Bonjour tout le monde !

Ce blog  est consacré à ceux de “mes voisins” qui ont contribué à la naissance et au développement de l’aviation civile entre de 1920 à 1950. Vous trouverez plus de détails sur les raisons et les objectifs de ce blog dans les Pages Présentation et A propos du blog.

Les chroniques sont classées par Catégories, on y accède en “cliquant”, à droite, sur le nom de la catégorie ou, en Archives, sur le mois de publication. Ci-dessous, vous pouvez lire les 10 chroniques les plus récentes.

Charles-guy de Kerimel 

Constant Simonet, pilote d’hydravion

S’il n’a jamais appartenu à une compagnie aérienne, Constant Simonet n’en a pas moins été un pionnier de l’aviation civile. En effet,  après avoir servi une vingtaine d’année dans l’Aéronavale, il a travaillé plus longtemps encore au Centre d’Essais en Vol (CEV). Très attaché à l’histoire des hydravions, leur disparition l’a touché au plus profond de lui-même.

Constant Simonet est né à Arraincourt, près de Metz le 13 février 1908. Sa carrière débute en 1924 : le 16 octobre, il entre à l’école des mécaniciens de la Marine, il a 16 ans ½. En 1925, le 12 janvier, il est apprenti marin et le 25 juin il rejoint le Centre d’Aviation Maritime (CAM) de Berre-l’Etang (BdR) : c’est son premier passage dans la région.

En 1926,  il est affecté au CAM de Rochefort à la date du 1^er avril. Le 17 juin il est matelot de 2^ème classe et il obtient son brevet élémentaire de mécanicien d’aéronautique. Au mois d’octobre, il part au Maroc avec l’escadrille 5B2 qui est équipée de Farman F.65 Goliath et qui sera basée à Fès. Avec son escadrille, il participe aux nombreux vols de photographies aériennes effectués par la 5B2 entre 1926 et 1927 à la suite de la guerre du RIF.

Le 23 février 1927, il obtient le brevet de mécanicien volant (Brevet n°1754)  et il est promu quartier-maître à la date du 1^er juillet. Il revient en France à la fin de l’année ; il totalise alors 417 heures de vol. En 1928 il est affecté au CEAM d’Hourtin où il se forme au pilotage des hydravions. Le 10 novembre 1928 il obtient son brevet de pilote (brevet n° 1411) ; il n’a pas encore 21 ans.

En 1929 la Marine l’envoie au CAM de Karouba, il restera en Tunisie plusieurs années. Le 1^er août il est promu second-maître. Le 30 juin 1932 il reçoit la médaille militaire. Il est promu maître à la date du 1^er octobre 1934. En 1935, il totalise 1000 heures de vol. En 1937, il revient au CEAM d’Hourtin pour passer le brevet supérieur.

 

En 1938, le voilà à l’EGAN d’ Orly (organisme chargé de réceptionner les appareils commandés par la Marine). C’est dans ce cadre qu’il va à Caudebec pour procéder aux  opérations de réception du Breguet 730. Au cours d’un vol d’essai, alors que le pilotage est assuré par Jean Maret, le pilote d’essai de Breguet, l’appareil s’écrase sur le sable près du Havre. En plus de l’équipage du constructeur, il y a à bord un équipage complet de la Marine commandé par le LV Lainé et comportant, outre Simonet, le radio Le Gall et le PM Brélivet et sans doute d’autres militaires. L’accident fait 2 morts. Constant Simonet a la chance d’en réchapper mais il s’en tire avec des blessures assez sérieuses … et une grosse frayeur. Il est promu premier maître à la date du 27 octobre 1938.

Voilà la guerre. Constant Simonet est d’abord rattaché à la BAN de Lanvéoc-Poulmic (rade de Brest) avant d’être envoyé à Port Lyautey en septembre 1940 puis au CFI de Sidi Abdallah (Bizerte) en août 1941 où il ne reste que quelques mois. En 1942 il est à la BAN de Lartigue (près d’Oran), quand les américains débarquent en Algérie. En juillet 1943 il retourne au Maroc, à la BAN d’Agadir. Et c’est à la BAN de Dakar qu’il va vivre les derniers mois de la guerre. Avec son escadrille, la 7FE, il participe à des opérations d’exploration.

Le 17 août 1945, Constant Simonet est promu officier de 2^ème classe des Equipages et il est affecté à la BAN de Cuers où il va achever son temps de service dans la Marine.

Le 15 décembre 1945 il quitte la Marine avec de très beaux états de service puisqu’il a atteint un grade qui devait lui sembler inaccessible à son arrivée à l’école des mécaniciens, 21 années plus tôt.

En 1946 il entre au CEV, d’abord au centre de Marignane, puis à Berre. Il participe pendant une dizaine d’années à la formation des pilotes d’Air France sur hydravions, Laté 631 et SE200 en particulier. Il semble aussi avoir travaillé à la mise au point des hydravions d’entraînement ou de liaison SCAN 20 et SCAN 30.

Il est ensuite affecté à Istres où il veille aux « premiers pas » des avions à réaction français en tant que chef de base. Cependant cette affectation ne le contraint pas à un déménagement et il reste domicilié à Pas-des-Lanciers, sur la commune de Marignane. Mais c’est à Saint-Victoret que Constant Simonet épouse Henriette Maille le 3 janvier 1948.

Il quitte le CEV en 1971 avec 25 ans de service mais après avoir passé 45 années de sa vie dans l’aviation. Il prend sa retraite « sous les avions », dans sa maison de Pas-des-Lanciers qu’il a nommée La Croix du Sud. Là où elle est bâtie, il peut profiter pleinement des canadairs et différents courriers qui viennent de décoller ou qui s’apprêtent à atterrir !   »C’est là qu’avec le plus grand respect j’écoutais mon grand père me raconter les péripéties bonnes et moins bonnes de sa vie« , confie sa petite-fille.

Constant Simonet s’éteint le 14 août 1995 après avoir parcouru l’essentiel du 20^ème siècle et peu après la naissance de son arrière petit fils. La ville de Marignane donnera son nom à une rue du quartier des Beugons.

Famille Simonet

Décorations : Médaille Militaire, Croix de Guerre, Officier de la Légion d’Honneur, Officier du Mérite et du Dévouement, Chevalier du Ouissam Alaouite, Médaille Coloniale, Médaille d’Honneur du travail

PS. Je tiens à remercier chaleureusement Lucien Morareau pour l’aide chaleureuse qu’il a apporté à la rédaction de ce portrait. Chouguy

Sources : Famille Simonet-Laugier – Lucien Morareau

Question : des anciens du CEV ont-ils travaillé avec Constant Simonet à Marignane, à Berre ou à Istres ? 

Henri FABRE et son hydro-aéroplane

En 2010, on ne peut pas passer sous silence, qu’il y a 100 ans … le 28 Mars 1910 …. Un jeune ingénieur marseillais, Henri FABRE, fit décoller sur l’Etang de Berre « Le Canard », le premier hydravion, appelé alors hydro-aéroplane.

Henri Marie Léonce FABRE est né au 62A rue Montgrand, à Marseille, le 29 Novembre 1882. Il est le 4^ème  enfant d’ Augustin Urbain Félix Xavier Ernest FABRE, et de Marie Joséphine Adèle GRAND-DUFAY

Henri FABRE est issu d’une grande lignée d’entrepreneurs et d’industriels, qui ont dominé l’économie marseillaise aux 19^ème et 20^ème siècles, notamment dans les domaines du négoce, du transport maritime, de l’industrie, et qui ont assuré la prospérité du port de Marseille. On peut citer quelques sociétés dans lesquelles ils étaient présents  : Cie Augustin FABRE & Fils, Cie Cyprien FABRE, Cie REGIS, Cie FRAISSINET, Huileries ROCCA, TASSY & DE ROUX.     

Dès son enfance, Henri FABRE est inspiré par le vol du plus lourd que l’air grâce à un hélicoptère-jouet. Par la suite la lecture d’ouvrages sur le vol des oiseaux – qu’il se met lui-même à observer -  notamment L’empire de l’air, de Louis MOUILLARD, ainsi que les récits consacrés aux expériences d’Otto LILIENTHAL, alimenteront sa curiosité. 

Après une licence ès Sciences, il passe 2 années à l’ Ecole Supérieure d’Electricité – aujourd’hui Supélec – alors rue de Staël, à Paris – où il obtient un diplôme d’ingénieur, promotion 1906. Son nom est mentionné dans la Galerie des Anciens de Supélec.

A Paris, il fréquente des pionniers de l’Aviation : Gabriel VOISIN, Louis BREGUET, Alberto SANTOS DUMONT, pour ne citer que les plus connus.

Dès 1906, son diplôme d’ingénieur en poche, et fort d’un crédit alloué par son père, il achète à la Compagnie de Remorquage CHAMBON, un remorqueur à vapeur de 200 CH, le Marseillais 18, qu’il rebaptise l’Essor  et qu’il transforme en navire-hôtel-atelier.

En 1907, il se lance, dans la conception et la mise au point de son hydro-aéroplane. Il s’entoure d’une petite équipe : Mathieu PARLEANI, le capitaine de l’Essor, un mousse et Marius BURDIN, qui a été le mécanicien d’un autre pionnier de l’Aviation : le capitaine FERBER (1862-1909).

Après de multiples calculs et essais sur la voilure, les flotteurs et les moteurs ( accompagnés de … bains forcés !) Henri FABRE finalise « Le Canard » avec l’aide de l’architecte naval marseillais Léon SEBILLE, pour la mise au point des flotteurs, et celle des frères SEGUIN qui mettent à sa disposition leur moteur rotatif Oméga de 50 chevaux, à 7 pistons en étoile.

Enfin,  le 28 Mars 1910 – il y a 100 ans – Henri Fabre fait constater par huissier, le premier vol d’un hydro-aéroplane, entre La Mède et Martigues, sur l’Etang de Berre.

Il est intéressant de noter au passage que les frères Seguin sont apparentés à la famille de Germaine de Montgolfier … qui va devenir Madame Fabre !…  et qui est elle-même parente des frères de Montgolfier. Les Montgolfier, les Seguin : des précurseurs eux aussi (voir ci-dessous)

Au cours de cette même année 1910, Henri Fabre épouse Germaine DE MONTGOLFIER, née le 20 Décembre 1884 à  Marmagne (Côte d’Or), fille d’ Auguste Marc DE MONTGOLFIER et de Jeanne Alice DESPREZ.

Henri FABRE est fait Chevalier de la Légion d’Honneur en 1923.

En 1927 il entre à l’Académie des Sciences, Lettres & Beaux Arts de Marseille ; à partir de 1936 il en sera très longtemps le doyen.

En 1965, vient à Châteauneuf-les-Martigues pour l’inauguration d’une rue portant son nom, à la Mède. 

En 1980, Henri Fabre est invité à Marignane à l’occasion du 70^ème anniversaire de son exploit.

Henri FABRE décède à Le Touvet, Isère, fin Juin 1984, dans sa 102^ème année.

Son invention évoluera vers les hydravions à coque, qui prendront une place importante dans l’aviation de la 1^ère Guerre Mondiale, et, par la suite, dans le transport du courrier, du fret et des passagers, et ce grâce au courage, à la témérité d’équipages prestigieux.

Gérard Faure / Charles-Guy de Kerimel

 

Henri Fabre a publié 2 ouvrages :

  Les 3 hydravions d’Henri Fabre – Imprimerie Guirimand, Grenoble – 1979

  J’ai vu naître l’aviation – Imprimerie Guirimand, Grenoble – 1980

N.B.  A l’occasion du Cengtenaire, J’ai vu naître l’aviation est réédité aux éditions du Cherche-Midi

Les Montgolfier, célèbres industriels du 18^ème  siècle et inventeurs de « la montgolfière« .

Pierre de Montgolfier possédait une manufacture de papier à Vidalon-lès-Annonay en Ardèche, qui deviendra plus tard les papeteries CANSON & MONTGOLFIER.

Ses deux fils, Joseph et Etienne de Montgolfier prendront sa succession à la tête de l’entreprise familiale. Ils mettront au point le premier papier vélin, en France, et inventeront, en 1783, le ballon à air chaud, la Montgolfière, ainsi que le bélier hydraulique en 1792, machine élévatoire pour l’eau, sans source d’énergie annexe, toujours fabriquée de nos jours.

Les Seguin

Marc Seguin (1786-1875), le grand-père des trois frères, était le petit-neveu de Joseph et Etienne de Montgolfier. Il s’était lancé dans l’étude et la réalisation de ponts à suspentes métalliques, la conception d’une chaudière tubulaire dont il avait équipé des bateaux et des locomotives, avant de construire lui-même des locomotives. Avec ses frères, il avait obtenu l’adjudication de la ligne de chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon.

Quant à ses petits-fils, Louis, Laurent et Augustin Seguin, ils créèrent la Société des moteurs Gnome et mirent au point le moteur rotatif, à pistons en étoile, qui permettra à Henri Fabre de faire décoller son « Canard ». La Société des Moteurs GNOME deviendra la Société GNOME-RHONE, puis la SNECMA à sa nationalisation en 1945, et aujourd’hui la SAGEM.

Sources  -  J’ai vu naître l’aviation, par Henri FABRE – Imprimerie Guirimand, Grenoble – 1980               Armateurs marseillais au XIXè siècle, par R. CATY et E. RICHARD – Collection Histoire du commerce et de l’industrie de Marseille, XIXè et XXè siècles -  CCI de Marseille – Imprimerie ROBERT – 1986

Liens : le centenaire d’Henri Fabre : http://www.fabre2010.fr/
             Montgolfier et Seguin : http://www.medarus.org/index.html (voir : Portraits d’ardéchois)

Les hommes, les avions, la neige et le froid

La neige est tombée trois fois, cet hiver, en Haute Picardie et il a gelé à plusieurs reprises. Cette région n’a pourtant pas été la plus éprouvée, loin s’en faut, mais il n’en reste pas moins vrai que tout le monde, ici comme ailleurs, a le sentiment d’un hiver particulièrement rigoureux. La télévision nous a montré des avions cloués au sol sur plusieurs aéroports – même à Nice ! – tandis que d’autres devaient être déroutés et que les compagnies ont dû annuler des vols. Et voilà qu’à l’approche du printemps la neige tombe à nouveau dans le midi ! (En Picardie, il fait très beau, ce lundi 8 mars 2010, avec un température modérément froide) Chaque fois qu’il fait très froid, quand la neige tombe en abondance, nous sommes portés à croire qu’il s’agit d’un événement exceptionnel. Il se trouve toujours quelqu’un pour déclarer, péremptoire : « On n’a jamais vu ça !! »

J’ai connu, à Aix-en-Provence, le très grand froid de février 1956. Cette année-là on a pu voir de la glace sur l’étang de Berre, malgré la salinité importante de l’eau, du fait de températures demeurant longtemps négatives. Mon père disait avoir observé le phénomène deux ou trois fois ; il racontait qu’il avait vu quelqu’un aller sur la glace avec sa moto, le long du rivage.

Au cours de l’hiver 1929-1930 le midi fut durement touché et l’étang de Berre ne fut pas épargné. Dans le livre consacré à l’histoire de l’aéroport de Marignane, Michel Olivier s’appuie sur le témoignage de M.Girardot qui était alors commandant de l’aéroport. Il le cite : « Parmi les souvenirs de 1929, un fait exceptionnel doit être enregistré : celui de l’étang de Berre gelé et de la base d’hydravions de Marignane bloquée par les glaces ». Il poursuit, en donnant des précisions impressionnantes  « Au matin, l’étang de Vaïne était gelé sur une largeur de 500 m à partir du rivage et l’épaisseur de la glace atteignait 20 cm. On pouvait rouler en voiture sur la glace. » L’avis qu’il dût lancer aux navigateurs fit selon lui « quelque bruit à Paris : « base de Marignane bloquée par les glaces«  ». Le plan d’eau resta inutilisable pendant quinze jours. « Les anciens de Marignane n’avaient jamais vu pareil événement. » conclut-il.

Dix ans plus tard, il y eut également des hivers très froids. Au mois de décembre 1938, dans l’Est, l’Ouest et une partie du Sud, le froid fut extrêmement rigoureux. On a enregistré -25°C à Lyon le 22 décembre. Selon la Météo, en janvier et février 1940 on enregistra dans l’Est et le Nord des températures inférieures à -15° C. En février 1941, c’est surtout le moitié sud du pays qui fut concernée : on enregistra -12,8° à Marseille. Ce fut encore le cas l’année suivante, avec une température minimale de -7,1°. L’hiver 46-47 fut lui aussi très rigoureux. A la fin du mois de janvier 1947, le froid affecta l’ensemble du pays. A Marignane, on nota une température de -10,5° tandis qu’il y eût près de 40 cm de neige.

Mon père racontait une anecdote à propos d’un de ces grands froids ; était-ce au cours de l’hiver 39-40 ?  ou en 41 ? … je ne sais. La neige était tombée en abondance et les routes étaient bloquées, le vent provoquant la formation de congères. Comme il ne pouvait envisager de ne pas se rendre à son travail, il décida d’y aller à pieds. Marie-Françoise – ma sœur – se souvient mieux que moi de ce qu’il disait : il avait eût du mal à trouver son chemin et à progresser ; sur la route conduisant de Saint-Victoret à Marignane, il avait dû s’accrocher aux grilles des villas et monter, parfois, sur les murets des clôtures pour gagner quelques mètres ! J’imagine que, ce jour là, l’activité de l’aéroport avait été à peu près nulle !

Charles-Guy

PS. Un grand merci à Charles Debos de m’avoir fourni cette photo de l’aéroport enneigé.

Source : CCI, Michel Olivier, Aéroport Marseille-Provence – 65 ans d’aviation commerciale, Edisud, 1987, pp 81-82

Question : Connaisez-vous d’autres évènements climatiques qui ont perturbé l’activité de l’aéroport de Marignane entre 1920 et 1950   … ou après ?

Bonne année !

Pour la première fois de l’année, vous venez d’ouvrir ce blog. Peut-être est-ce même la toute première fois, parce qu’un moteur de recherche vous y a conduit !

Voici donc le premier message qui vous est adressé en ce premier jour :

BONNE ANNEE !

2010 ! Un nombre qui sonne bien ! 2000 – 2 mille – cela fait beaucoup ! ça impressionne ! Le 10 joue les modestes.

Le dix semble dire  « ne vous laissez pas impressionner, ce n’est pas si méchant … ce n’est jamais qu’une année de plus, nous en avons vu d’autres ! »

Et nous en verrons d’autres, je l’espère !

Je vous souhaite une excellente année 2010, qu’elle vous offre de belles occasions de rencontres, de découvertes ; qu’elle vous procure de la joie !

Et puisque ce blog est consacré aux pionniers, permettez-moi de souhaiter de belles rencontres, à Marignane, fin mars de cette nouvelle année, à l’occasion du centenaire du premier vol d’un hydravion sur l’étang de Berre.

Charles-Guy

 

Paul CODOS, pilote et recordman du monde

Il est des hommes qui ont marqué l’histoire de l’aéronautique en inscrivant à leur palmarès des raids et des records mondiaux. Au sommet de sa gloire, Paul Codos est adulé par les autorités gouvernementales, civiles et militaires, puis il tombe dans l’oubli. Jean Mermoz, son contemporain, né à Aubenton (Aisne), originaire du même canton, mythique pilote, lui aurait-il  fait de l’ombre ?

Paul CODOS est né le 1^er mai 1896 à Iviers (Aisne).

Le 8 septembre 1914 il s’engage dans l’armée. Il est envoyé au front. Les pieds dans la gadoue, la tête dans les étoiles, il n’a qu’un rêve : devenir pilote. A sept reprises, il fait sa demande de mutation. Le 25 novembre 1917, Codos est enfin détaché au 1^er groupe d’aviation. Son brevet de pilote en poche, il espère passer en escadrille. En vain, l’Armistice est signé.

Premiers vols

En 1920, démobilisé, Codos  pose sa candidature auprès de la Cie des Messageries Aériennes. Il est affecté au convoyage d’une série de Nieuport, d’Avord à Istres, puis des Bréguet 14 du Bourget vers Casablanca. Le couperet tombe : la Cie a des problèmes de gestion, Codos est prié de faire ses bagages.

1921, M. Doroman, administrateur des Aérotransports Ernoult, lui propose de rentrer dans sa compagnie pour assurer des liaisons régulières Bordeaux-Toulouse-Montpellier. L’Aérotransports fait faillite. Codos est sur le carreau, une fois de plus !

L’horizon s’ouvre sur des liaisons transmanche

1926, Air-Union lui tend les bras. Avec un biplan Farman baptisé « Goliath » Codos et Agnus assurent les premiers vols de nuit de transport de courrier sur la ligne Paris-Londres et sur Londres-Marseille l’année suivante.

L’Indochine, il en rêvait !

Février 1929, lors d’une banale conversation sur le tarmac du Bourget, Dieudonné Costes lui propose l’Indochine. Marché conclu. Sur un Bréguet biplan baptisé « le dragon d’Annam » Costes, Codos et Bellonte décollent du Bourget pour un Paris-Hanoi. A 500 m d’altitude le moteur tousse, l’hélice s’arrête de tourner, Costes décide de se poser. C’est dans un déchirement de tôles que l’avion s’écrase le long de la voie ferrée Paris-Strasbourg à hauteur de Bondy. Costes et Bellonte s’en sortent ; après désincarcération Codos sera transporté vers un centre hospitalier. Le diagnostic est réservé. Sera-t-il encore apte à tenir les commandes d’un avion ? Après quelques mois de repos, il repart avec Costes pour des records de vitesse en circuit fermé. Mais ce dont rêve Codos, c’est de réaliser des raids et des records.

Le « Point d’interrogation »

Septembre 1931, Paul Codos et Henri Robida se lancent dans l’aventure. A bord d’un Bréguet Bidon baptisé le « Point d’interrogation » ils repartent pour l’Orient dans un Paris-Hanoi. Ils ne sont pas seuls en lice au départ du Bourget : Doret, Le Brix et Mesmin sur un Dewoitine D33 « Trait d’union » ont la même ambition. Victime d’une panne mécanique, Codos se pose dans un champ, près de Düsseldorf. A leur retour, ils apprendront que le « Trait d’union » s’est écrasé sur les monts de l’Oural. Doret s’en sort, pour Le Brix et Mesmin le temps s’est arrêté définitivement.

Le 4 janvier 1932, Codos et Robida récidivent. Ils atteignent Hanoï ; le record de France détenu par Costes et Bellonte depuis 1929 est battu.

Recordman de distance en ligne droite

Paul Codos et Maurice Rossi décident de s’attaquer au record de distance par l’Atlantique nord.  Le Blériot baptisé « Joseph le Brix«  par Codos, en souvenir du pilote disparu, part par bateau en pièces détachées jusqu’à New York.

Le 4 août 1933, ils s’envolent de Floyd Bennet, dans des conditions déplorables : cyclone, tempête, grêle, plafond bas, avion chargé à 9500 kg. Les Yankees  sont éberlués : « des français entreprennent le vol le plus ambitieux qui n’ait jamais été réalisé ». La parole est à Rossi « Codos met progressivement les gaz. L’avion en charge démarre péniblement. Il va décoller mais quand ? La piste est si courte. Il faut se décider. Les yeux rivés sur le côté gauche, j’attends le trait blanc. Le voici ! Sans aucune hésitation, je fais signe à Codos de « tirer », l’avion décolle, légèrement rebelle. Il a fallu cabrer l’appareil « la queue baissée ». Au bout de la piste, l’avion plonge dans le vide. A  vingt mètres  de hauteur Codos maintient la machine, il s’acharne aux commandes. Après quelques minutes d’angoisse l’avion prend peu à peu sa position horizontale pour gagner de l’altitude. Soulagement, nous sommes partis ».

Le 6 août, à 22 h. 20 à 100 mètres d’altitude, ils effectuent leur passage au-dessus du Bourget. Un rapide coup d’œil au sol d’où les observent leurs épouses. Pas le temps de s’attendrir, il faut reprendre de l’altitude.  

La suite du voyage pose problème. Au-dessus de Munich, un message est envoyé du « Joseph le Brix  »  évoquant un éventuel échec « sommes démoralisés, venons de constater fuite d’essence et consommation anormale. Pensons quand même battre record ». Quelques heures après, la confiance est de retour.

Les records détenus par Boardam et Polando et par les Anglais Nicholetts et Gayford sont déjà battus. Le « Joseph le Brix  »  se pose sans encombre à Rayak (Syrie). Ils volaient depuis 55 heures et 30 minutes parcourant 9.104 km 700 à la moyenne de 164 km/h. Pourtant nos deux héros ne sont pas satisfaits, ils visaient plus loin : Bagdad.

Le ciel n’attend pas

27 mai 1934, Codos et Rossi sont déterminés à battre leur propre record d’août 1933 effectué d’Ouest en Est. C’est un Paris-New York cette fois. Les conditions atmosphériques ne sont pas au rendez-vous. Qu’importe, après 38 heures de vol, l’avion se pose à Floyd Bennet après avoir couvert 5.809 km. Nos deux pilotes sont reçus par Franklin Roosevelt, président des Etats-Unis. 

Le 16 février 1936, Codos et Rossi font une nouvelle tentative pour un record en ligne droite au départ d’Istres vers Buenos-Aires avec Rossi. En plein Atlantique sud, Codos constate une fuite d’huile. Le fuselage du « Joseph le Brix  »  est dégoulinant. La visibilité est pratiquement nulle. Il reste à faire demi-tour. Contraint et forcé Codos pose l’avion sur les îles du Cap-Vert.

1937, course de vitesse Istres-Damas-Paris ainsi qu’un Paris-Santiago du Chili avec Marcel Reine, Gimié et Vauthier, « tous des chevronnés de l’Air » selon Codos. Ils ont parcouru 13.789 km à bord d’un Farman baptisé « Laurent Guerrero » en souvenir de ce pilote de 35 ans disparu dans la région d’Agadir lors d’un convoyage de courrier vers Natal.

C’est aussi une guerre qui se prépare !

Le 1^er avril 1938, Paul Codos est nommé Inspecteur général par Air-France et chef des services Aériens Transatlantiques. Le conflit mondial est déclaré. La mobilisation s’organise. L’Amirauté, l’Etat-major sont sur les dents. Codos est désigné pour une mission de guerre. Il doit prendre à Bordeaux-Mérignac, sans poser de question, les commandes d’un Farman stratosphérique baptisé le « Camille Flammarion«  ; l’équipage est ainsi composé : Henri Guillaumet, copilote, Comet, navigateur, Jacques Néri,  radio,  Louis Cavaillés, mécanicien. Des cuirassés de poche allemands mettent à mal la marine marchande dans l’Atlantique sud ; un pétrolier est signalé coulé. Le capitaine de corvette Henri Daillière les accompagne sur cette mission de reconnaissance. 

1939, la France est coupée en deux. En zone libre, un réseau aérien français est créé avec les moyens d’Air-France. Des liaisons aériennes peuvent se poursuivre vers l’Afrique du Nord, Djibouti ou encore Madagascar au départ de Marseille-Marignane.

En novembre 1940, Codos prend les commandes de l’hydravion Laté 522 « Ville de Saint Pierre« , le seul capable d’assurer la ligne Marseille-Bizerte-Tripoli-Djibouti-Diego-Suarez pour approvisionner les ressortissants Français en médicaments et leur remettre le courrier. La deuxième liaison se déroulera du 3 février au 12 février 1941 non sans difficultés. Le « Ville de Saint Pierre » décolle de Marignane avec 7 membres d’équipage et deux passagers : Codos, chef de bord, Rouchon, pilote, Dabry, navigateur, Régnier, radio, Chapaton, chef mécanicien assisté de Coustaline et Marie ; les deux passagers : M. Annet, nouveau gouverneur de Madagascar, et son épouse. Du retard, un fort vent de face en survolant la mer Rouge, une vitesse n’excédant pas 100 km/h, craignant de ne pouvoir atteindre Djibouti Codos fait demi-tour vers Massaoua. La mer est démontée, il décide d’amerrir. L’hydravion est freiné par un haut fond sablonneux, il est ensablé … Codos et son équipage parviennent à le remettre en état de vol. Dans la nuit le vent tourne et l’avion dérive, il heurte des coraux provoquant une voie d’eau. Les pompes à main sont mises en action. Les fissures colmatées Codos décolle avec peu d’essence obligeant à amerrir une seconde fois avant d’atteindre Massaoua distant d’une trentaine de kilomètres. Grâce à un appel radio, Codos parvient à se faire livrer de l’essence pour atteindre Massaoua où il fait le plein pour rejoindre Djibouti le 12 février.

Mai 1941, il n’est plus question de passer par Tripoli, d’autre part les hydravions sont inutilisables. C’est à bord d’un Amiot 370 que les liaisons s’effectueront au départ de Marignane. Codos en assurera quelques-unes, dont la dernière le 12 mars 1942.    

Paul Codos meurt à Paris le 30 janvier 1960.

Le 12 février 1977, Marignane inaugurait, en grande pompe, une place au nom de Paul Codos.

Jacky Billard

Question :  Paul Codos a-t-il habité Marignane ? Si oui : où ?

Jacky BILLARD, Paul CODOS, Pilote-aviateur Thiérachien  – Recordman du monde, Format de poche – Coll. Pays de Thiérache  – 132 pages.

PS – Si vous souhaitez vous procurer l’opuscule de J.B. consacré à Paul Codos, vous pouvez envoyer un message (fonction Contact, à droite) ou vous adresser directement à l’auteur : [e-mail]

Un atterrissage acrobatique à Cannes

La ligne Marignane-Cannes n’a eu qu’une brève existence, on le sait (Voir la chronique du 1 aout 2009, catégorie Les lignes). Un accident semble bien avoir été la cause de sa fermeture. Robert Ferrisse faisait partie de l’équipage et il est sorti de l’appareil grièvement blessé.

Le samedi 26 septembre 1936 à 14 h. 56, le Fokker VII B3m F.AJBJ d’ Air France décolle de Marignane. Il est piloté par Bredignan tandis que Robert Ferrisse est à la radio ; sept passagers sont à bord avec leurs bagages, la poste et quelques colis. Le secrétaire général de la compagnie, M Schneider fait partie des passagers ainsi que son épouse.

Une heure plus tard, l’appareil se présente au-dessus de l’aéroport de Cannes. Que se passe-t-il alors ? Agissant au titre de chef d’escale intérimaire, Marcel Juin répond à cette question dans le rapport qu’il a rédigé par la suite.

Quelques minutes avant d’arriver, le radio a demandé la situation météo à la station d’Antibes, mais au moment où le pilote prend l’axe de la piste, la réponse n’est pas parvenue. Bien que de faible intensité, le vent se caractérise alors par de brusques changements de direction.

Alors que l’appareil est sur le point d’atterrir, le vent tourne subitement et le pilote doit reprendre de la vitesse. Le même phénomène se produit lors d’une deuxième tentative. Au troisième essai, Bredignan présente l’appareil dans l’axe est-ouest ; le vent est tombé. Mais au moment où le Fokker s’apprête à toucher terre, une brusque rafale de vent le soulève. L’appareil ne prend contact avec le sol qu’un peu plus loin, à une vitesse trop élevée, et vient s’encastrer dans les talus bordant le Béal qu’il enjambe ; l’avant du fuselage s’enfonce dans le talus.

Si le pilote sort indemne de la carlingue, plusieurs passagers et le radio sont blessés. Robert Ferrisse souffre de blessures assez sérieuses : des plaies au cuir chevelu et de fortes contusions ; mais il n’y a pas de fracture. Comme à l’accoutumée, Air France se tournera vers la compagnie d’assurance. Cependant le règlement de l’affaire traînera en longueur. En octobre 1937, plus d’un an après l’accident, le tribunal civil de Grasse surseoira à statuer dans une audience de conciliation, le représentant de l’assureur prétextant n’ayant pas reçu les consignes de sa compagnie. Par la suite, le tribunal de Grasse accordera à Robert Ferrisse une invalidité de 35%.

Quant à l’appareil, il a subi des dégâts très importants : le train est arraché,  le fuselage est brisé en trois endroits, l’empennage est brisé, etc. Il sera démonté et ramené à Marignane.

Le terrain de Cannes était-il adapté ? On peut en douter. Marcel Juin note dans son rapport : « La principale cause de l’accident est l’exiguïté du terrain. Si la piste avait eu 200 m. de plus, l’atterrissage aurait été normal et l’accident évité ». En tout cas, cet accident a sans doute provoqué l’abandon de la liaison Marignane-Cannes.

Charles de Kerimel

Sources : Archives d’Air France – Guy Ferrisse

Question : Le pilote Bredignan était-il connu à Marignane ?

PS – D’autres accidents subis par Robert Ferrisse ont été évoqués dans un chronique du 2 avril 2009, catégorie Accidents

Louis Cavaillès, mécanicien-navigant

Louis Cavaillès est né à Castelnau de Brassac, dans le Tarn, le 23 mars 1901. Peu attiré par la vie qui l’attend s’il reste dans ce village agricole de moyenne montagne, il part « à la ville » : Béziers. Un beau jour, il arrive dans un garage comme gardien de nuit avant que le patron ne lui propose de travailler de jour, au garage, comme « demi-ouvrier ».

Parce qu’il a dit être mécanicien, Louis Cavaillès fait son service militaire dans l’aviation, à Cazaux, et puisqu’il est dans l’aviation, il rêve de piloter. Mais ses yeux ne le lui permettant pas, il sera mécanicien, et c’est au cours de son service qu’il apprend son métier, à force d’obstination et de travail. Un « bleu » arrivant sur la base lui parle de Latécoère. Cette rencontre était-elle prémonitoire ?  On peut le supputer, car le « bleu » deviendra pilote et sera l’un des amis de Cavaillès : Gaston Vedel.  Fort de ce conseil, il se présente, réussit son essai, et regagne la base avec une promesse d’embauche.

Le 22 mai1923, rendu à la vie civile, Cavaillès arrive à Montaudran. Il travaille quelques mois dans les ateliers avant de passer sur la piste pour la mise au point des avions des Lignes Latécoères. Il a un patron : Didier Daurat.

En mai 1924 il effectue son premier vol vers Oran sur un Lioré bi-moteur qu’il ne connaît pas ; mais, du fait d’un accident, le voyage s’arrête à Barcelone où il est affecté et où il restera cinq ans. Ils sont plusieurs mécaniciens chargés de tenir en état de vol les Bréguet 14  qui desservent la ligne. Il y rencontre la plupart des pilotes, radios et mécaniciens de l’époque : Cueille, Rozès, Denis, Delrieu, Gay, Arcaute, Riberdière, Doerflinger, Enderlin. Un peu plus tard il verra passer Dubourdieu, Mermoz, Riguelle, Antoine, Félix, Saint-Exupéry, Reine, Guillaumet, Delaunay, Gambade, Rouchon, Bury, Emler, Guerrero.

En 1925 – Il est promu chef mécanicien ; il a 24 ans.

En 1927, l‘Aéropostale – la CGA – prend le relais des Lignes Latécoères.

En 1929, Louis Cavaillès est affecté à la ligne Paris-Madrid qu’il desservira pendant huit mois avec le pilote Elysée Negrin.

En février 1930, il arrive à Marignane comme chef mécanicien. Il vole sur la ligne Marseille-Alger en même temps qu’il travaille avec Dabry et Gimié à la mise au point d’un hydravion capable de franchir l’Atlantique ; le Levasseur ayant montré ses insuffisances, ce sera un Laté 28 équipé avec des flotteurs. Aussi Louis Cavaillès part-il à Dakar pour préparer la première traversée de l’Atlantique. Elle a lieu le 13 mai 1930. Le mécanicien ne faisant pas partie de l’équipage, il traverse l’Atlantique sur un aviso de l’Aéropostale. Il est à Natal pour Accueillir  Mermoz, Dabry et Gimié qui viennent de réussir la première traversée de l’Atlantique avec le Laté 28 ; cet appareil recevra par le suite le nom de « Comte de La Vaulx« . Le voyage de retour sera particulièrement acrobatique, puisque Mermoz fera plus de 50 tentatives avant de parvenir à décoller, le 8 juillet 1930. Mais le moteur « avait été sérieusement malmené – raconte Cavaillès – Il  se déclara dans la nuit une fuite d’huile que Gimié nous annonça. Ils alimentèrent avec un bidon supplémentaire que nous leur avions mis à bord ». En fait, il avait caché ce bidon, parce qu’il fallait limiter au maximum le poids de l’appareil. Et c’est ainsi que, grâce à la prévoyance de Cavaillès l’équipage put rejoindre l’aviso et fut sauvé.

Le 15 janvier 1931 il est affecté à Biscarosse où il participe aux essais du Laté 38. Il y reste jusqu’en juillet 1932.

En 1933, c’est la fin de l’Aéropostale. Air Orient, Air Union, la CIDNA et la SGTA se regroupent et seront rejointes un peu plus tard par l’Aéropostale : c’est  la naissance d’ Air France, officialisée le 7 octobre. Louis Cavaillés devient ainsi mécanicien d’Air France.

En 1933 et 1934, il est affecté à l’Arc-en-Ciel, il est alors basé à Porto-Praia (Açores). Ensuite, à la fin de l’année 1936, il vole sur le Farman quadrimoteur Ville de Montevideo.

 

Après la mort de Mermoz, il quitte l’Atlantique sud en mars 37 -  il y reviendra 18 ans plus tard. Il est détaché par Air France chez Couzinet pour y faire des essais.

En 1938, détaché à Air France Transatlantique, il procède avec Paul Codos aux essais du Farman 223-224. La guerre déclaré, la Marine Nationale réquisitionne les trois exemplaire existants ; toujours avec Codos, il vole sur l’un d’eux, le Camille Flammarion, pour des missions d’observation dans l’Atlantique sud.

En 1940, il est à Marignane où il reprend les vols d’essais sur les Farman. Retrouvant le Camille Flammarion, il effectue avec lui des vols spéciaux vers le Proche-Orient avec le pilote Maurens. Après la perte de cet appareil lors d’un vol Marignane-Beyrouth il passe sur son jumeau, le Camille Le Verrier avec lequel Guillaumet, Le Duff, Maontaubin, Franques et Reine trouveront la mort. Par la suite, et jusqu’en 1943 il participe à la mise au point de trois hydravions destinés aux traversées de l’Atlantique  – Laté 631, SE 200 et Cams 161 – et aux essais sur l’Etang de Berre du Cams.

Lassé de travailler pour les allemands, il tente une première fois de quitter le territoire. Le 11 novembre 1942 il doit convoyer un Farman 223 de Marignane à Toulouse. Il arrive en retard à l’aéroport, et dans la confusion qui s’ensuit, il fait mettre du carburant dans les réservoirs, personne ne s’apercevant que cela a déjà été fait le matin. Une fois en l’air, d’accord avec le radio Néri, il tente de convaincre le pilote de mettre le cap sur Alger. Mais celui-ci refuse, alléguant le sort de sa famille.

En juin 1943, il fait une seconde tentative. Avec plusieurs autres agents d’Air France, il s’apprête à franchir les Pyrénées pour rejoindre l’Angleterre. Ils sont tous arrêtés par les allemands et emprisonnés à Perpignan. Ils passent par Royallieu et Compiègne avant d’être enfermés à Buchenwald. Là, Louis Cavaillès rencontre d’autres hommes de l’aviation : Marcel Bloch, Gaston Vedel, pilote,  Paris, pilote, Courtaud, radio, Bonnard, Fulachier. En avril 1945, les nazis évacuent le camp et font subir aux détenus une longue marche dont la plupart ne reviendront pas. Il résiste. Libéré, il gagne Toulouse en train tandis que Deloustal rejoint Marseille ; « C’était la première fois que nous nous séparions depuis deux ans » dit-il, « C’était le 14 mai 1945. »  (Voir le récit de sa déportation écrit par Cavaillès lui-même sous le titre « Le calvaire » et que Jean pierre Gaubert a inséré dans son livre Cavaillès, compagnon de Mermoz, page 241 à 247)

Dès son retour, Cavaillès insiste pour reprendre son activité. Il revient à Biscarosse au moment où l’on reprend les essais sur le Laté 631. Il participe à quelques voyages d’essai avec le Lionel de Marmier (Laté 631-02).

Par la suite, il vole sur les lignes transatlantiques ou vers Saïgon, avec le DC 4 puis le Constellation. C’est d’ailleurs avec le Constellation F.BAZI qu’il participe aux recherches du Lionel de Marmier en août 1948 (pilote : Kersual, radio : Gloux). Ils auront effectué près de 100 heures de vol et n’auront rien trouvé.

En 1955, faute de pouvoir obtenir les qualifications pour voler sur les nouveaux appareils, il retourne à Dakar où il occupe les fonctions de chef -mécanicien sur DC 3 et DC 4.

En 1960, Louis Cavaillès est mis à la retraite. Il s’installe à Pau, dans une villa qu’il fait construire : La douce Escale.

Il meurt à Pau, le 15 juillet 1983.

Dans ses entretiens avec Jean-Pierre Gaubert, Cavaillès explique de manière imagée et un peu insolite comment il concevait son métier :

« Moi, j’étais comme le croyant qui s’en va à l’église, qui s’agenouille et qui, parce qu’il croit en Dieu, prie avec ferveur. Ce métier je le faisais comme ça.»

Avec Collenot, Louis Cavaillès a été l’un des très grands mécaniciens de l’époque héroïque de l’aviation civile. Didier Daurat lui a rendu hommage en lui exprimant « sa reconnaissance« . Pierre Viré lui a dédicacé son livre Au péril de l’espace, en écrivant simplement : « A Louis Cavaillès, compagnon de Mermoz ». Rien ne pouvait lui faire un plus grand plaisir.

PS.  Je remercie particulièrement Jean-Pierre Gaubert d’avoir accueilli chaleureusement le projet de ce portrait et de m’avoir autorisé à reprendre les photos de son livre. Je lui sais gré de m’avoir appris que « le bleu » était Gaston Vedel.

Charles-Guy de Kerimel

Source : Le livre de Jean-Pierre Gaubert : Cavaillès, compagnon de Mermoz

Question : Louis Cavaillès semble avoir résidé à 2 reprises à Marignane ou à Saint-Victoret ; est-ce lui qui a habité chemin des Cibles ? Combien de temps a-t-il habité dans cette région ?

Cavaillès, compagnon de Mermoz

Ce 15 juillet 2005 je flâne dans une rue de Castres. M’arrêtant devant une librairie, je regarde distraitement les ouvrages présentés quand ma curiosité est vivement sollicitée par un livre posé en bonne place sur le présentoir : Cavaillès, compagnon de Mermoz. Je ne connaît pas ce Louis Cavaillès mais je sais bien qui était Mermoz. Chaque jour, aux Pins, j’avais sous les yeux une photo de ce pilote prestigieux émergeant d’un hydravion qui venait d’amerrir. Apprenant que l’auteur de cet ouvrage réside à Castres, je sollicite une entrevue. Monsieur Jean-Pierre Gaubert a l’extrême amabilité de me recevoir et je prends un grand plaisir à cette rencontre et à ce qu’il me raconte des origines de ce livre.

Dans les jours qui suivent, je me plonge dans la lecture, avec passion, comme si je découvrais tout à coup le monde dont j’avais été si proche toute mon enfance, sans m’y être vraiment intéressé. Cela agit sur moi comme un choc et fait naître dans mon esprit l’idée d’une remémoration. Car c’est bien de cela qu’il s’agit dans ce blog.

Jean-Pierre Gaubert raconte la vie de Cavaillès, bien sûr.

Tout se passe  comme si nous assistions aux  entretiens de l’auteur avec le héros de l’histoire, installés dans un coin du bureau, un peu en retrait. Ainsi au fil des pages nous découvrons un personnage ordinaire et cependant hors du commun. Un brave fils de paysan de la moyenne montagne tarnaise qui découvre un peu par hasard les avions et leur mécanique, entre chez Latécoère dès son service militaire achevé, en 1923, et devient l’un des grands mécaniciens de « La Ligne« . Bien plus, nous croyons entendre Louis Cavaillès raconter lui-même – avec une infinie modestie – sa vie de mécanicien et de navigant, son métier, les multiples incidents ou accidents dont il a été le témoin ou qu’il a vécu, les hommes qui étaient ses compagnons d’aventure. Les hommes surtout, tous ceux qu’il a rencontrés sur les terrains, auprès des appareils accidentés ou avec lesquels il a volé : Daurat, Mermoz, Guillaumet, Ponce, Dubourdieu, Saint-Ex, Marchal, Pichodou, Parayre, Deloustal, Collenot, Néri, Gimié, Vedel et tant d’autres que je ne puis citer ici.

Jean-Pierre Gaubert écoute Cavaillès, il le fait parler, nous les suivons, et peu à peu c’est l’histoire de La Ligne qui nous est contée. La vie de Cavaillès sert en quelque sorte de fil rouge. En le suivant, l’auteur nous conduit des usines Latécoère de Montaudran en Amérique du Sud. Avec lui nous franchissons les Pyrénées après avoir fait escale à Perpignan, nous nous installons quelques temps à Barcelone avant de poursuivre vers Casablanca. Nous faisons escale à Cap July où nous passons la soirée avec Saint-Ex, Guillaumet, Marchal et Riguelle. Nous frémissons d’angoisse en constatant qu’un avion est en retard : peut-être est-il  en panne au milieu du désert ? l’équipage n’est-il pas aux mains des maures ?  Nous atteignons Dakar et nous embarquons dans L’Arc-en-Ciel pour franchir l’Océan en songeant que d’autres n’ont jamais atteint l’autre rive. Puis nous nous retrouvons quelques temps en Asie avant de survoler à nouveau l’Atlantique avec Paul Codos.

Lisez ce livre, si ce n’est déjà fait. Vous y découvrirez des pages poignantes, en particuliers celles où Louis Cavaillès évoque son arrestation, en 1943,  alors qu’il s’apprête à franchir les Pyrénées pour rejoindre Londres, et son séjour à Buchenvald. Ce 8 juin 1943 Cavaillès n’est pas seul, ils sont 7 : Néri, Bussière, Plamont, Deloustal, Bailloux, Bouchard et Cavaillès.

Je dois dire avant de conclure que ce livre m’a laissé avec une interrogation à laquelle je ne trouverai sans doute jamais de réponse raisonnable. Quelle était la motivation de ces pionniers de l’aviation ? qu’est-ce qui les a poussés à se dépasser à ce point ? pourquoi une telle obstination au service du courrier ? comment ont-ils pu s’envoler aussi régulièrement sur des avions dont ils connaissaient mieux que quiconque les faiblesses, pour ne pas dire plus ?

Evoquant le cas d’un mécanicien désigné pour un vol dont il n’est pas revenu, Jean-Pierre Gaubert l’interroge : « Si c’est vous qui aviez été désigné, seriez-vous parti ? » – « Mais sans aucune hésitation ! » répond-il, presque fâché qu’on lui ait posé la question.

Si vous avez quelque piste susceptible d’apporter des réponses à mes interrogations, je vous serai infiniment reconnaissant de m’en faire part.

Charles-Guy de Kerimel

Jean-Pierre Gaubert, Cavaillès, compagnon de Mermoz, éditions Loubatières, Portet-sur-Garonne, , 2005, 352 pages  (édition revue et corrigée d’un ouvrage paru en 1983)

Editions Loubatières  10bis boulevard de l’Europe, BP 27, 31122  Portet-sur-Garonne Cedex

Un curieux incident retarde M Chiappe

En 1928, Marc Cariou, pilote à Air Union, habite Antibes tandis qu’en 1931 il se sera installé à Gignac, l’escale d’Air Union ayant été déplacée d’Antibes à Marignane en 1929. Joseph de Kerimel, mon père, parle de lui à plusieurs reprises dans les lettres qu’il adresse à ma mère tout au long de l’année 1928. Le 28 septembre 1928 il lui fait part d’un curieux accident survenu à l’hydravion piloté par Cariou, sans doute un Léo 13.

Ce jour là Cariou vient d’arriver à Ajaccio en provenance de Tunis. M Chiappe arrive-t-il lui aussi de Tunis ? Je ne saurai l’affirmer. En tout cas, il doit repartir avec cet appareil pour rejoindre Antibes où il est évidemment attendu par toutes les autorités : « le Sous-Préfet de Grasse – le maire d’Antibes – quantité d’autres personnalités »  précise mon père. Mais l’appareil a rencontré des problèmes lors de l’amerrissage et, de surcroît, la météo n’est pas bonne. Aussi le voyage est-il reporté au lendemain. Dans sa lettre, mon père détaille les circonstances de l’incident : je lui laisse la parole.

Charles-Guy

 » M. Chiappe était ravi de son voyage et a adressé depuis une carte de remerciements au patron, carte fort bien tournée du reste – Ce voyage a été retardé par un accident survenu à l’appareil venant de Tunis-

Figures-toi que Cariou en arrivant à Ajaccio, manque la barque qui se présente au devant de l’appareil pour lui passer un filin (un bout !) il remet son moteur en route, fait un tour et revient – mais quand il veut arrêter son moteur la commande ne répond pas – il sort de son poste pour fermer le robinet d’arrivée d’essence – mais l’appareil continuait évidemment sa route et se dirigeait vers les quais – le pilote voit cela – rebondit à son poste et manœuvre pour éviter l’obstacle – il y réussit mais attrape par l’aile gauche une vedette et brise l’aile- il est rejeté de ce fait et l’autre aile vient s’abîmer sur le quai.

Le pauvre se fait des cheveux depuis, tu penses !-

Aussitôt averti de cela, M. Fl. fait partir un autre appareil d’ici – mais le temps était assez mauvais et le pilote jugea plus prudent de ne pas revenir le soir-même – Ce fut donc le lendemain matin  (mercredi) que le voyage fut fait – Tu peux te rendre compte grosso modo du nombre de coups de téléphone que j’ai dû donner à toutes les huiles, qui devaient venir ici d’abord à 3^h, ensuite vers 6 ^h … etc »             Joseph

Notes – Jean Chiappe né à Ajaccio le 3 mai 1878 était alors préfet de police de Paris. Il trouvera la mort en Méditerranée le 27 novembre 1940 avec Guillaumet, Reine, Le Duff, Franques, Montaubin et le capitaine Nicolas. Leur appareil a été mitraillé par un chasseur italien et non par un anglais comme le dit l’encyclopédie Encarta

M. Fl. : il s’agit de Sébastien Flamanc, directeur d’Air Union à Antibes (voir son Portrait)

Question :  Quelqu’un a-t-il connu Marc Cariou ou ses enfants ?

Mes voisins et l’aviation (suite)

Le Chemin des Cibles tient une place de choix dans ma mémoire, et pour cause, puisque je suis né là. Je l’ai parcouru plus ou moins régulièrement pendant plus de 50 ans !  Dans une précédente chronique, c’est en le parcourant que j’ai commencé à égrener mes souvenirs.  Et je m’étais arrêté là, au milieu du chemin, à l’angle de la rue qui permet de rejoindre l’avenue de la gare (aujourd’hui rue du Maréchal Joffre).

Je n’avais pas nommé Mussi, un navigant qui résidait là, dans une petite maison, parce que je ne me souvenais pas de lui, tout simplement. Pourtant, je connaissais son épouse, puisqu’il s’agit de Cécile Jellade. Depuis, j’ai eu le grand plaisir de retrouver Cécile Mussi, chez elle.

L’une des premières maisons, à droite, en montant vers l’avenue de la gare était occupée par les Vennat. Alexis Vennat était mécanicien et il avait était en poste à Damas. Suzanne, leur fille, a l’age de ma sœur. Elle a épousé Roger Pierre et nous les avons retrouvés à Paris, bien des années plus tard. A la fin du mois de juin je suis allé lui rendre visite ; en consultant son album de photos nous avons évoqué « les pionniers » de notre quartier.

Je n’avais pas en mémoire plusieurs des noms qu’elle a cités :  Crampel, Payan, Vautier, Valette, que son père avaient connus en Syrie, mais aussi Bolaert ou Montaubin.

Pendant quelques semaines ou quelques mois je passais régulièrement devant la maison des Vennat pour aller un peu plus loin chez Madame Le Duff. En quelle année était-ce ? 1948 ? peut-être ? Mes parents lui avait demandé de me donner quelques leçons de français. Les Le Duff avait une fille de l’age de ma sœur.

Jean Le Duff, radio-navigant, avait été victime d’un drame de l’aviation le 27 novembre 1940. Ce jour là, le pilote n’était autre qu’Henri Guillaumet et il y avait à bord Jean Chiappe qui venait d’être nommé Haut Commissaire au Levant, ainsi que Reine, Montaubin et Franques. Mais cela je ne l’ai appris que beaucoup plus tard.

Mais continuons notre promenade, nous allons déboucher dans l’avenue de la gare où l’aviation civile était bien représentée. Je songe d’abord à la famille Bordère. Jean Bordère était radio à l’aéroport de Marignane. Je me souviens très bien avoir été invité par Madame Bordère. Quel age pouvais-je bien avoir ? … 7, 8 ou 10 ans, tout au plus. Quel était le motif de cette invitation ?  je l’ai oublié : ce ne devait pas être ma préoccupation d’enfant ! Cependant, je crois avoir éprouvé alors quelque fierté de cette invitation !

Un peu plus bas, une grande maison occupe le terrain situé à l’angle de la rue qui monte vers la colline (aujourd’hui rue Dieudonné Costes). Un radio-navigant habitait là : Henri Gloux. Ses fils ont été un moment les condisciples de mes frères à La Viste, aussi ai-je entendu souvent prononcer ce nom. J’était pourtant trop jeune pour garder des souvenirs personnels de cette famille. Les évènements m’ont amené à évoquer la disparition dans l’Atlantique le 1 aout 1948 du Lionel de Marnier (Laté 631 F.BDRC). Le pilote était Corentin Kersual qui avait un moment habité Marignane et le radio était Henri Gloux.

Tournant le dos à la gare, remontons le boulevard vers le bassin. Laissant à gauche la maison des Bordère, nous passons devant celle de Constant Simonet,  pilote d’hydravion. Plus loin encore habitaient Robert Hautot, radio-navigant,  et Georges Pierre qui a été chef d’escale d’Air France à Marignane.

Il y a quelques semaines, ma sœur et moi évoquions nos souvenirs. Mon aînée de quatre ans et dotée d’une excellente mémoire elle a nommé beaucoup d’autres voisins, navigants ou non. Quelques’uns demeuraient présents à ma mémoire : Félix Coupiat, Georges Deloustal, Robert Douetil, Louis Gauthé, Albert Laget, Edmond Larbonne, Ronan Le Gall, Paul Mazevet, Marceau Méresse, Paul Morvan, Pierre Ordener, André Parayre, Yves Ripault, Henri Tavernier, Pierre Viré.

Charles-Guy

Question : quel(s) pionnier(s) de l’aviation civile convient-il d’ajouter à la liste de « nos voisins » ?