Archive pour mai 2009

Le Mistral !

Vendredi 29 mai 2009

A l’époque héroïque de l’aviation les avions étaient légers et les moteurs manquaient de puissance, aussi le vent posait-il de nombreux problèmes aux navigants, surtout quand il soufflait en rafales comme c’est le cas du Mistral. Quand on a vécu dans la région de l’Etang de Berre, on connaît le Mistral … et on le craint ; sans-doute les navigants et les agents de l’aéroport le redoutaient-ils plus que quiconque ! D’ailleurs l’orientation de la piste n’est pas due au hasard. 

Après l’amerrissage d’un hydravion, les passagers et l’équipage une fois débarqués, les agents de l’hydrobase devaient le mettre à terre. Le Mistral leur compliquait sérieusement la tâche et pouvait provoquer des accidents.  Le 3 novembre 1934, le Laté 25  F.AIPL vient d’arriver de Barcelone piloté par Espitalier, le radio étant Reynier. “En rentrant l’appareil au hangar, une rafale de vent le soulève et le fait capoter”. Les dégâts sont suffisamment graves pour que l’on juge judicieux de réformer l’appareil.  

Le 23 mars 1935, le LéO 242  F.AMVL venant d’Alger vient d’amerrir. “Au cours des manœuvres de mise à terre, l’appareil était suspendu à la grue lorsqu’une rafale de vent fit pivoter l’appareil – L’aile gauche heurte la flèche de la grue, le ballonnet droit heurte l’appontement, l’aile gauche heurte l’appontement.” Les dégâts sont importants, on s’en doute.   

Le Mistral devait être particulièrement puissant ce mercredi 3 avril 1935 puisque deux hydravions en furent les jouets. Un Cams 53/1 était “amarré sur le chariot se trouvant sur l’appontement du slip lorsqu’une violente rafale de vent le prit sous l’aile gauche et le fit basculer”. Les dégâts ne sont pas négligeables : “Ballonnet droit enfoncé, contre fiches déformées, bordé de coque brisé.” Un peu plus tard, un autre hydro amarré sur un chariot est lui aussi “pris par une rafale de vent sous l’aile gauche” et subit des dégâts. Les deux appareils sont réparés sur place. 

         Mais aussi ! … pourquoi les hydravions présentaient-ils toujours leur aile gauche au Mistral ! 

Trêve de plaisanterie, les agents de l’aéroport comme ceux de la compagnie ont probablement dit tout le bien qu’ils pensaient du Mistral, ce soir là, quand il sont rentrés chez eux ! Il restait aux mécaniciens à remettre en état les deux hydros. 

Charles-Guy de Kerimel

Sources – Archives d’Air France Question : les mécaniciens, agents de pistes et autres – ou leurs descendants – ont-ils gardé le souvenir d’accidents provoqués par le vent ? 

La tragédie de l’Emeraude (suite)

Mardi 26 mai 2009

Il ne s’agit pas d’un roman, en effet, mais d’un évènement dramatique de l’histoire de l’aviation civile naissante. Michèle Kahn dresse le portrait des deux “héros” de ce drame et nous montre comment ils ont été amenés à se rencontrer.

Maurice Noguès – Le PATRON – l’un des pilotes les plus prestigieux de cette époque. Dès qu’il commence à voler à la Franco-Roumaine, il est animé par un projet : relier la France à l’Extrême-Orient. C’est pour lui une obsession. Après six ans d’efforts, il parviendra à ouvrir la ligne en 1931, avec Air-Orient,.

Pierre Pasquier, gouverneur Général de l’Indochine – Le GOUGAL.

Sous la plume de l’auteure, l’histoire parallèle de ces deux hommes se déroule comme une sorte de thriller qui nous conduit pas à pas au drame final.

Le  Dewoitine  D.332 est au cœur de la tragédie, c’est le troisième personnage, en quelque sorte. Il a été conçu à la demande de Maurice Noguès. Avec Maurice Balazuc il en a fixé les spécifications : un “terrestre”, entièrement métallique, monoplan et tri-moteur. Il est appelé à remplacer les appareils utilisés jusque là. C’est Noguès qui lui donne son nom : L’Emeraude.

Le Dewoitine D.332  sort d’usine en mai 1933 et commence à voler. Mais voilà, il doit écourter ses essais car Pierre Pasquier est pressé de se rendre à Paris. On décide alors d’organiser un premier vol sur la ligne Paris-Saigon. L’affaire est d’importance : pour à la première fois les passagers pourront faire ce trajet sans changer d’appareil.

L’Emeraude décolle du Bourget le 21 décembre 1933 et arrive à Saigon le 28. Maurice Noguès est du voyage, bien sûr, mais c’est Launay qui pilote. Malgré quelques problèmes à Athènes, le voyage se déroule dans des conditions satisfaisantes. Si les passagers avaient dû prendre le bateau, il leur aurait fallu près d’un mois pour parvenir à destination !

Marceau Méresse va chercher Pasquier à Hanoi, avec Noguès. Est-ce le signe que celui-ci ne veut pas abuser des capacités de l’avion ?

L’émeraude quitte Saigon le 4 janvier 1934. Plusieurs incidents plus ou moins graves émaillent le voyage. Les retards s’accumulent, la tension monte. Touchant presque au but, pris dans une effroyable tempête,  L’Emeraude s’écrase près de Corbigny emportant dans la mort les 10 personnes qui se trouvaient à son bord. 

La catastrophe a été fortement ressentie à  Marignane. L’Emeraude y avait fait escale à l’aller, le 21 décembre 1933, et au retour, le 15 janvier 1934, quelques heures avant sa chute.

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L’équipage était composé de trois hommes : le pilote André Launay, le radio Ferdinand Queyrel – il était marseillais – et le mécanicien Camille Crampel.

Maurice Noguès et Maurice Balazuc figuraient parmi les passagers ainsi qu’Emmanuel Chaumié, Directeur de l’Aviation Civile, et son épouse Colette Chaumié. Quant à Pierre Pasquier, il était accompagné de son officier d’ordonnance, le capitaine Léon Brusseaux. Il y avait également à bord Jean-Jacques Larrieu, chargé de mission  de Pierre Cot, Ministre de l’Air.

CG de K

Michèle Kahn, La Tragédie de l’Emeraude – 15 janvier 1934. Saïgon-Paris, éditions du Rocher, Paris, 2007, 346 pages

PS – La photo de l’Emeraude m’a été confiée par Suzanne Pierre, née Suzanne Vennat., je l’en remercie vivement.

Question – Vos parents, vos voisins, ont-ils été témoins du passage de l’Emeraude à Marignane ?  

Bonjour tout le monde !

Vendredi 15 mai 2009

 Bonjour tout le monde ! aroportbd134.vignette 

Ce blog  est consacré à ceux de “mes voisins” qui ont contribué à la naissance et au développement de l’aviation civile entre de 1920 à 1950.

Vous trouverez plus de détails sur les raisons et les objectifs de ce blog dans les Pages Présentation et A propos du blog.

Les chroniques sont classées par Catégories, on y accède en “cliquant”, à droite, sur le nom de la catégorie ou, en Archives, sur le mois de publication. Ci-dessous, vous pouvez lire les 10 chroniques les plus récentes.

Charles-guy de Kerimel 

La tragédie de l’Emeraude

Vendredi 15 mai 2009

Quel beau sujet de roman !

Un haut (très) fonctionnaire – le GOUGAL -  est pressé (très pressé) de rejoindre la capitale. Responsable suprême d’un territoire lointain, sa gestion a été contestée et il s’est fait beaucoup d’ennemis, alors que ses amis risquent d’être écartés du pouvoir. Il a réservé une place sur un paquebot … mais il devrait passer 4 semaines en mer. Ne risque-t-il pas d’arriver trop tard ?

Un avion tout neuf existe, un prototype, conçu pour atteindre ce territoire lointain. Son promoteur est l’un des pilotes les plus prestigieux de l’époque et le PATRON de la ligne au sein de la COMPAGNIE. Il a créé cette ligne contre vents et marées, mais les appareils dont elle dispose sont trop anciens et les concurrents se font de plus en plus agressifs. Quand il aura terminé ses essais et reçu son habilitation, ce nouvel avion permettra de couvrir les 10.000 kilomètres en moins de 3 jours.

Pourquoi ne pas hâter la mise en service du « bijou »?  Les essais ne sont pas terminés ? Qu’à cela ne tienne : il a déjà montré sa fiabilité. On ferait d’une pierre deux coups. Le Gougal  arriverait à temps et la Compagnie réussirait un coup de maître face à la concurrence. La présence à bord d’une personnalité aussi importante donnerait à cette première liaison un retentissement considérable !  

L’affaire est rondement menée et la décision est prise. L’Emeraude – c’est le nom que le Patron a donné à cet avion – ira chercher le Gougal à l’autre bout du monde et le ramènera dans la Capitale. 

Si le voyage aller se déroule sans histoire, il n’en va pas même pour le voyage retour. Les pannes succèdent aux incidents divers, l’avion prend beaucoup de retard et finalement il n’arrivera pas à destination. Sur le point d’atteindre la capitale il est pris dans une violent tempête et s’écrase. Mais qui a ordonné au pilote de décoller pour la dernière étape ? Pourquoi le pilote a-t-il accepté de partir alors que la météo est exécrable ? Pourquoi les principaux documents de la commission d’enquête ont-ils disparus ?

La romancière Michèle Kahn nous fait suivre pas à pas l’itinéraire de ces deux hommes : le Gougal et le Patron. Elle nous tient en haleine jusqu’à l’étape finale qu’elle raconte avec force détails pour nous laisser finalement sur une interrogation : s’agissait-il vraiment d’un accident ?

Cependant il ne s’agit pas d’un roman mais d’une histoire bien réelle. Madame Michèle Kahn l’a découverte un peu par hasard et s’en est saisie en se faisant cette réflexion : “Quel beau sujet de roman !”.

Et c’est avec brio qu’elle nous conduit au cœur du drame dans ce très beau livre. (A suivre)

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Michèle Kahn, La Tragédie de l’Emeraude – 15 janvier 1934. Saïgon-Paris, éditions du Rocher, Paris, 2007, 346 pages

Question :  Qu’est-ce qui vous a particulièrement marqué à la lecture de ce livre ?

Une panne en mer sur le retour à Marignane

Mardi 5 mai 2009

Le 22 septembre 1928, le Laté 32 – F.AILN piloté par Marceau Méresse, quitte Palma de Majorque à destination de Marignane. Une panne de l’un des moteurs l’oblige à amerrir. Voici le texte du Rapport rédigé par le pilote à son retour à Palma.

RAPPORT DU PILOTE MERESSE SUR LA PANNE DU LATE 32  F.AILN

survenue le 22 septembre 1928 

Partis à 5 h 25 G.M.T de Palma en direction de Marseille sur le Laté 32 N° 77 – F-AILN.  Tout va bien à bord au départ, je continue ma montée à 1800 tours.   Les conditions atmosphériques permettant de voler haut et le vent me paraissant moins fort en altitude, je prends progressivement de la hauteur jusqu’à 800 mètres. 

Après environ 2 heures de vol les moteurs ayant jusqu’alors tournés normalement, le moteur avant sans aucun symptôme se mit brusquement à claquer donnant des retours au carburateur et une baisse de régime compris entre 1.000 et 900 tours. Je le réduis complètement en prolongeant le vol avec le moteur arrière.

Le mécanicien (Loerstcher) monte dans le capot moteurs aussitôt et revient me faisant signe de couper le moteur avant craignant l’incendie par les retours de flammes assez nombreux.  Je perds alors rapidement de l’altitude. Apercevant un bateau à gauche et un peu en arrière, je vais à sa rencontre arrivant ainsi assez près de lui au moment où il me fallut amerrir.  L’amerrissage s’effectue sans incident quoique la mer soit agitée. 

Le bateau (le steamer Chassinand) nous ayant aperçu, vient à notre rencontre. Le commandant nous demande si nous voulons être remorqués allant à Alger, mais pouvant nous déposer aux Baléares. Nous amarrons l’hydro de la patte d’oie au bateau qui continue sa route. Le mécanicien, le radio et moi restons à bord de l’appareil. Le bateau n’ayant pas de télégraphie, nous déployons l’antenne. Le radio (Le Pêcheur) essaie de transmettre un message mais l’état de la mer ne le permet pas, les embruns venant mouiller l’antenne. 

Au bout de quelque temps, l’élingue de la patte d’oie se casse. Le bateau revient nous accoster. Nous amarrons alors l’appareil solidement aux bases des mâts du bâti moteurs.  Pendant cette opération le mécanicien cherche la cause de la panne du moteur avant et si possible de le réparer; mais son travail est rendu très difficile, vu l’état de la mer, et, par une embardée assez forte de l’appareil, le mécanicien tombe à l’eau. Repêché aussitôt, il est conduit à bord du bateau.  La mer grossissant, nous prenons les sacs postaux et les papiers de bord et nous montons à bord du bateau qui reprend sa marche. L’hydro suit dans de bonnes conditions. 

Quelques heures après, il y eut une petite accalmie de la mer. J’en profite pour demander au commandant de vouloir bien stopper afin que nous puissions aller à bord de l’appareil et le radio essaie à nouveau de lancer un message. Le compte rendu du radio fut que son émission avait dû fonctionner et peut-être entendue par les postes à terre qu’il ne pouvait recevoir. Il a transmis par trois fois en répétant le message suivant: « Avons été recueillis et pris en remorque par bateau Prosper Schiaffino faisant route sur Alger, vitesse 8 nœuds, position à 14 heures: lat. 40° 08 Nord, 3° 35 Est, route Pera ».  Le bateau reprend sa route. 

Peu avant la nuit, le ciel s’obscurcit, un violent orage se déclare. La mer grossit de plus en plus, le vent souffle fortement.  L’hydro se penche tout-à-coup sur l’aile gauche qui s’engage dans l’eau. Le commandant ralenti aussitôt et prend le vent debout. Malgré cette manœuvre l’appareil reste sur l’aile, la nageoire gauche ayant dû prendre une grande quantité d’eau.  Le bateau reprend sa route à la vitesse la plus réduite qui permet aussi le remorquage de l’hydro dans cette position toute la nuit. 

Le lendemain matin, au lever du jour nous sommes allés à bord de l’appareil, l’état de la mer le permettant.  Nous équilibrons en remplissant d’eau la nageoire droite et en vidant une grande quantité de la coque ; ces opérations permettant ainsi une vitesse de remorquage plus grande.  Ne voyant pas le « Jonquille » (dépanneur qui, avec « l’Argand », était affrété par l’Aéropostale) sur notre route, je demande au commandant de vouloir bien ramener l’hydro à Palma. Le bateau fait route dans cette direction.  Peu avant le cap Blanco, nous apercevons le « Jonquille » qui lui-même nous a aperçu et vient à notre rencontre, prend l’hydro en remorque et l’équipage à son bord. Nous rentrons dans le port de Palma à 17h 20 (heure locale).  La panne du moteur provient de la rupture de l’entraînement de la magnéto droite.  L’appareil a souffert en général dans le remorquage, notamment l’aile gauche, complètement désentoilée, et les nervures arrachées jusqu’aux mats d’ailes. L’aileron brisé et arraché complètement. 

Palma de Mallorca, le 23 septembre 1928. 

Le chef d’Aéroplace      signé Morvan 

Ce document et la photo du Laté 32 m’ont été communiqués par Marc Méresse, fils de Marceau Méresse. Je l’en remercie vivement. CGdeK

Question : Le Pêcheur et  Loerstcher étaient-ils connus dans la région ? 

D’Antibes à Marignane avec Air Union

Lundi 4 mai 2009

Pourquoi parler d’Antibes ? 

Mais c’est bien simple : je ne serais pas un “enfant” de Pas-des-Lanciers, s’il n’y avait pas eu Antibes ! 

C’est à Antibes, en effet, que Joseph de Kerimel a entamé sa carrière dans l’aviation civile.

Papier à lettre

Dès le début des années 1920 l’Aéronavale avait installé à Antibes une hydrobase. Des hydravions partaient vers Ajaccio et, de là, vers Bône et Tunis. En 1924 L’Aéronavale est devenue Air Union – Aéronavale, qui adoptera ensuite le nom d‘Air Union. Sébastien Flamanc, lui même pilote, assure la direction de l’antenne locale d’Air Union.

Par la suite, la compagnie décide de transférer son escale à Marignane. Quand  il est embauché à Air Union, en décembre 1927, mon père sait que ce transfert devrait être réalisé en 1928 ou au début de 1929. Aussi ma mère et mes frères ne l’ont-ils pas suivi à Antibes. La famille réside alors en Normandie et ce n’est qu’en 1929 qu’elle s’installera  aux Pins”, chemin des Cibles, sur la commune de Saint-Victoret.

Air Union quitte définitivement l’hydrobase d’Antibes en mars 1929. Le premier vol Marseille-Ajaccio-Tunis  décolle de Marignane le 19 mars.

La plupart des agents de la compagnie, navigants ou non, sont venus s’installer dans les alentours de l’aéroport de Marignane. Plusieurs employés d’Air-Union sont rayés de la liste électorale établie pour l’année 1929. Concernant Pierre Le Bat, cette liste fait explicitement référence au transfert de son inscription à Marignane.

Photographie d’une partie de l’en-tête du papier à lettre d’Air Union utilisé en 1927 

Sur les registres de recensement de 1931 des communes de Saint-Victoret ou de Marignane, on trouve quelques personnes recensées à Antibes en 1926, entre autres Jacquot, Ponce et Le Bat.

Voici une liste non exhaustive des anciens d’Antibes venus à Marignane : Marc Cariou (pilote), Sébastien Flamanc, Albert Jacquot, Joseph de Kerimel, Pierre Le Bat (mécanicien), Jean Ponce (pilote), Pierre Mazevet, France Ricord (dactylo). Il semble bien qu’Honoré Amourettou soit lui aussi venu à Marignane, puisque je trouve son nom inscrit dans un vieeil agenda de mon père, en 1945

Je n’avais pas trouvé la trace de France Ricord à Marignane. Mais j’ai appris depuis par Françoise Kersual qu’il s’agissait de sa mère. En 1931 Corentin Kersual et son épouse, France Kersual, résidaient bien à Marignane, à La Grande Estrade.

Un autre élément rattache les deux aérobases : Jean Bordère était radio à Marignane tandis que son frère Louis exerçait la même activité à Antibes.

 Charles-Guy de Kerimel

Sources : Les  Archives d’Antibes et les archives des Bouches-du-Rhone (Recensements)

Question -  Qui faut-il ajouter à la liste des anciens d’Antibes ?