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Archive pour novembre 2009

Paul CODOS, pilote et recordman du monde

Dimanche 15 novembre 2009

Il est des hommes qui ont marqué l’histoire de l’aéronautique en inscrivant à leur palmarès des raids et des records mondiaux. Au sommet de sa gloire, Paul Codos est adulé par les autorités gouvernementales, civiles et militaires, puis il tombe dans l’oubli. Jean Mermoz, son contemporain, né à Aubenton (Aisne), originaire du même canton, mythique pilote, lui aurait-il  fait de l’ombre ?

Paul CODOS est né le 1er mai 1896 à Iviers (Aisne).

Le 8 septembre 1914 il s’engage dans l’armée. Il est envoyé au front. Les pieds dans la gadoue, la tête dans les étoiles, il n’a qu’un rêve : devenir pilote. A sept reprises, il fait sa demande de mutation. Le 25 novembre 1917, Codos est enfin détaché au 1er groupe d’aviation. Son brevet de pilote en poche, il espère passer en escadrille. En vain, l’Armistice est signé.

Premiers vols

En 1920, démobilisé, Codos  pose sa candidature auprès de la Cie des Messageries Aériennes. Il est affecté au convoyage d’une série de Nieuport, d’Avord à Istres, puis des Bréguet 14 du Bourget vers Casablanca. Le couperet tombe : la Cie a des problèmes de gestion, Codos est prié de faire ses bagages.

1921, M. Doroman, administrateur des Aérotransports Ernoult, lui propose de rentrer dans sa compagnie pour assurer des liaisons régulières Bordeaux-Toulouse-Montpellier. L’Aérotransports fait faillite. Codos est sur le carreau, une fois de plus !

L’horizon s’ouvre sur des liaisons transmanche

1926, Air-Union lui tend les bras. Avec un biplan Farman baptisé « Goliath » Codos et Agnus assurent les premiers vols de nuit de transport de courrier sur la ligne Paris-Londres et sur Londres-Marseille l’année suivante.

L’Indochine, il en rêvait !

Février 1929, lors d’une banale conversation sur le tarmac du Bourget, Dieudonné Costes lui propose l’Indochine. Marché conclu. Sur un Bréguet biplan baptisé « le dragon d’Annam » Costes, Codos et Bellonte décollent du Bourget pour un Paris-Hanoi. A 500 m d’altitude le moteur tousse, l’hélice s’arrête de tourner, Costes décide de se poser. C’est dans un déchirement de tôles que l’avion s’écrase le long de la voie ferrée Paris-Strasbourg à hauteur de Bondy. Costes et Bellonte s’en sortent ; après désincarcération Codos sera transporté vers un centre hospitalier. Le diagnostic est réservé. Sera-t-il encore apte à tenir les commandes d’un avion ? Après quelques mois de repos, il repart avec Costes pour des records de vitesse en circuit fermé. Mais ce dont rêve Codos, c’est de réaliser des raids et des records.

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Le « Point d’interrogation »

Septembre 1931, Paul Codos et Henri Robida se lancent dans l’aventure. A bord d’un Bréguet Bidon baptisé le « Point d’interrogation » ils repartent pour l’Orient dans un Paris-Hanoi. Ils ne sont pas seuls en lice au départ du Bourget : Doret, Le Brix et Mesmin sur un Dewoitine D33 « Trait d’union » ont la même ambition. Victime d’une panne mécanique, Codos se pose dans un champ, près de Düsseldorf. A leur retour, ils apprendront que le « Trait d’union » s’est écrasé sur les monts de l’Oural. Doret s’en sort, pour Le Brix et Mesmin le temps s’est arrêté définitivement.

Le 4 janvier 1932, Codos et Robida récidivent. Ils atteignent Hanoï ; le record de France détenu par Costes et Bellonte depuis 1929 est battu.

Recordman de distance en ligne droite

Paul Codos et Maurice Rossi décident de s’attaquer au record de distance par l’Atlantique nord.  Le Blériot baptisé « Joseph le Brix«  par Codos, en souvenir du pilote disparu, part par bateau en pièces détachées jusqu’à New York.

Le 4 août 1933, ils s’envolent de Floyd Bennet, dans des conditions déplorables : cyclone, tempête, grêle, plafond bas, avion chargé à 9500 kg. Les Yankees  sont éberlués : « des français entreprennent le vol le plus ambitieux qui n’ait jamais été réalisé ». La parole est à Rossi « Codos met progressivement les gaz. L’avion en charge démarre péniblement. Il va décoller mais quand ? La piste est si courte. Il faut se décider. Les yeux rivés sur le côté gauche, j’attends le trait blanc. Le voici ! Sans aucune hésitation, je fais signe à Codos de « tirer », l’avion décolle, légèrement rebelle. Il a fallu cabrer l’appareil « la queue baissée ». Au bout de la piste, l’avion plonge dans le vide. A  vingt mètres  de hauteur Codos maintient la machine, il s’acharne aux commandes. Après quelques minutes d’angoisse l’avion prend peu à peu sa position horizontale pour gagner de l’altitude. Soulagement, nous sommes partis ».

Le 6 août, à 22 h. 20 à 100 mètres d’altitude, ils effectuent leur passage au-dessus du Bourget. Un rapide coup d’œil au sol d’où les observent leurs épouses. Pas le temps de s’attendrir, il faut reprendre de l’altitude.  

La suite du voyage pose problème. Au-dessus de Munich, un message est envoyé du « Joseph le Brix  »  évoquant un éventuel échec « sommes démoralisés, venons de constater fuite d’essence et consommation anormale. Pensons quand même battre record ». Quelques heures après, la confiance est de retour.

Les records détenus par Boardam et Polando et par les Anglais Nicholetts et Gayford sont déjà battus. Le « Joseph le Brix  »  se pose sans encombre à Rayak (Syrie). Ils volaient depuis 55 heures et 30 minutes parcourant 9.104 km 700 à la moyenne de 164 km/h. Pourtant nos deux héros ne sont pas satisfaits, ils visaient plus loin : Bagdad.

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Le ciel n’attend pas

27 mai 1934, Codos et Rossi sont déterminés à battre leur propre record d’août 1933 effectué d’Ouest en Est. C’est un Paris-New York cette fois. Les conditions atmosphériques ne sont pas au rendez-vous. Qu’importe, après 38 heures de vol, l’avion se pose à Floyd Bennet après avoir couvert 5.809 km. Nos deux pilotes sont reçus par Franklin Roosevelt, président des Etats-Unis. 

Le 16 février 1936, Codos et Rossi font une nouvelle tentative pour un record en ligne droite au départ d’Istres vers Buenos-Aires avec Rossi. En plein Atlantique sud, Codos constate une fuite d’huile. Le fuselage du « Joseph le Brix  »  est dégoulinant. La visibilité est pratiquement nulle. Il reste à faire demi-tour. Contraint et forcé Codos pose l’avion sur les îles du Cap-Vert.

1937, course de vitesse Istres-Damas-Paris ainsi qu’un Paris-Santiago du Chili avec Marcel Reine, Gimié et Vauthier, « tous des chevronnés de l’Air » selon Codos. Ils ont parcouru 13.789 km à bord d’un Farman baptisé « Laurent Guerrero » en souvenir de ce pilote de 35 ans disparu dans la région d’Agadir lors d’un convoyage de courrier vers Natal.

C’est aussi une guerre qui se prépare !

Le 1er avril 1938, Paul Codos est nommé Inspecteur général par Air-France et chef des services Aériens Transatlantiques. Le conflit mondial est déclaré. La mobilisation s’organise. L’Amirauté, l’Etat-major sont sur les dents. Codos est désigné pour une mission de guerre. Il doit prendre à Bordeaux-Mérignac, sans poser de question, les commandes d’un Farman stratosphérique baptisé le « Camille Flammarion«  ; l’équipage est ainsi composé : Henri Guillaumet, copilote, Comet, navigateur, Jacques Néri,  radio,  Louis Cavaillés, mécanicien. Des cuirassés de poche allemands mettent à mal la marine marchande dans l’Atlantique sud ; un pétrolier est signalé coulé. Le capitaine de corvette Henri Daillière les accompagne sur cette mission de reconnaissance. 

1939, la France est coupée en deux. En zone libre, un réseau aérien français est créé avec les moyens d’Air-France. Des liaisons aériennes peuvent se poursuivre vers l’Afrique du Nord, Djibouti ou encore Madagascar au départ de Marseille-Marignane.

En novembre 1940, Codos prend les commandes de l’hydravion Laté 522 « Ville de Saint Pierre« , le seul capable d’assurer la ligne Marseille-Bizerte-Tripoli-Djibouti-Diego-Suarez pour approvisionner les ressortissants Français en médicaments et leur remettre le courrier. La deuxième liaison se déroulera du 3 février au 12 février 1941 non sans difficultés. Le « Ville de Saint Pierre » décolle de Marignane avec 7 membres d’équipage et deux passagers : Codos, chef de bord, Rouchon, pilote, Dabry, navigateur, Régnier, radio, Chapaton, chef mécanicien assisté de Coustaline et Marie ; les deux passagers : M. Annet, nouveau gouverneur de Madagascar, et son épouse. Du retard, un fort vent de face en survolant la mer Rouge, une vitesse n’excédant pas 100 km/h, craignant de ne pouvoir atteindre Djibouti Codos fait demi-tour vers Massaoua. La mer est démontée, il décide d’amerrir. L’hydravion est freiné par un haut fond sablonneux, il est ensablé … Codos et son équipage parviennent à le remettre en état de vol. Dans la nuit le vent tourne et l’avion dérive, il heurte des coraux provoquant une voie d’eau. Les pompes à main sont mises en action. Les fissures colmatées Codos décolle avec peu d’essence obligeant à amerrir une seconde fois avant d’atteindre Massaoua distant d’une trentaine de kilomètres. Grâce à un appel radio, Codos parvient à se faire livrer de l’essence pour atteindre Massaoua où il fait le plein pour rejoindre Djibouti le 12 février.

Mai 1941, il n’est plus question de passer par Tripoli, d’autre part les hydravions sont inutilisables. C’est à bord d’un Amiot 370 que les liaisons s’effectueront au départ de Marignane. Codos en assurera quelques-unes, dont la dernière le 12 mars 1942.    

Paul Codos meurt à Paris le 30 janvier 1960.

Le 12 février 1977, Marignane inaugurait, en grande pompe, une place au nom de Paul Codos.

Jacky Billard

Question :  Paul Codos a-t-il habité Marignane ? Si oui : où ?

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Jacky BILLARD, Paul CODOS, Pilote-aviateur Thiérachien  – Recordman du monde, Format de poche – Coll. Pays de Thiérache  – 132 pages.

PS – Si vous souhaitez vous procurer l’opuscule de J.B. consacré à Paul Codos, vous pouvez envoyer un message (fonction Contact, à droite) ou vous adresser directement à l’auteur : jackaubin02@orange.fr

Un atterrissage acrobatique à Cannes

Dimanche 8 novembre 2009

La ligne Marignane-Cannes n’a eu qu’une brève existence, on le sait (Voir la chronique du 1 aout 2009, catégorie Les lignes). Un accident semble bien avoir été la cause de sa fermeture. Robert Ferrisse faisait partie de l’équipage et il est sorti de l’appareil grièvement blessé.

Le samedi 26 septembre 1936 à 14 h. 56, le Fokker VII B3m F.AJBJ d’ Air France décolle de Marignane. Il est piloté par Bredignan tandis que Robert Ferrisse est à la radio ; sept passagers sont à bord avec leurs bagages, la poste et quelques colis. Le secrétaire général de la compagnie, M Schneider fait partie des passagers ainsi que son épouse.

Une heure plus tard, l’appareil se présente au-dessus de l’aéroport de Cannes. Que se passe-t-il alors ? Agissant au titre de chef d’escale intérimaire, Marcel Juin répond à cette question dans le rapport qu’il a rédigé par la suite.

Quelques minutes avant d’arriver, le radio a demandé la situation météo à la station d’Antibes, mais au moment où le pilote prend l’axe de la piste, la réponse n’est pas parvenue. Bien que de faible intensité, le vent se caractérise alors par de brusques changements de direction.

Alors que l’appareil est sur le point d’atterrir, le vent tourne subitement et le pilote doit reprendre de la vitesse. Le même phénomène se produit lors d’une deuxième tentative. Au troisième essai, Bredignan présente l’appareil dans l’axe est-ouest ; le vent est tombé. Mais au moment où le Fokker s’apprête à toucher terre, une brusque rafale de vent le soulève. L’appareil ne prend contact avec le sol qu’un peu plus loin, à une vitesse trop élevée, et vient s’encastrer dans les talus bordant le Béal qu’il enjambe ; l’avant du fuselage s’enfonce dans le talus.

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Si le pilote sort indemne de la carlingue, plusieurs passagers et le radio sont blessés. Robert Ferrisse souffre de blessures assez sérieuses : des plaies au cuir chevelu et de fortes contusions ; mais il n’y a pas de fracture. Comme à l’accoutumée, Air France se tournera vers la compagnie d’assurance. Cependant le règlement de l’affaire traînera en longueur. En octobre 1937, plus d’un an après l’accident, le tribunal civil de Grasse surseoira à statuer dans une audience de conciliation, le représentant de l’assureur prétextant n’ayant pas reçu les consignes de sa compagnie. Par la suite, le tribunal de Grasse accordera à Robert Ferrisse une invalidité de 35%.

Quant à l’appareil, il a subi des dégâts très importants : le train est arraché,  le fuselage est brisé en trois endroits, l’empennage est brisé, etc. Il sera démonté et ramené à Marignane.

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Le terrain de Cannes était-il adapté ? On peut en douter. Marcel Juin note dans son rapport : « La principale cause de l’accident est l’exiguïté du terrain. Si la piste avait eu 200 m. de plus, l’atterrissage aurait été normal et l’accident évité ». En tout cas, cet accident a sans doute provoqué l’abandon de la liaison Marignane-Cannes.

Charles de Kerimel

Sources : Archives d’Air France – Guy Ferrisse

Question : Le pilote Bredignan était-il connu à Marignane ?

PS – D’autres accidents subis par Robert Ferrisse ont été évoqués dans un chronique du 2 avril 2009, catégorie Accidents