Archive de la catégorie ‘Bibliographie’

Cavaillès, compagnon de Mermoz

Mercredi 21 octobre 2009

Ce 15 juillet 2005 je flâne dans une rue de Castres. M’arrêtant devant une librairie, je regarde distraitement les ouvrages présentés quand ma curiosité est vivement sollicitée par un livre posé en bonne place sur le présentoir : Cavaillès, compagnon de Mermoz. Je ne connaît pas ce Louis Cavaillès mais je sais bien qui était Mermoz. Chaque jour, aux Pins, j’avais sous les yeux une photo de ce pilote prestigieux émergeant d’un hydravion qui venait d’amerrir. Apprenant que l’auteur de cet ouvrage réside à Castres, je sollicite une entrevue. Monsieur Jean-Pierre Gaubert a l’extrême amabilité de me recevoir et je prends un grand plaisir à cette rencontre et à ce qu’il me raconte des origines de ce livre.

Dans les jours qui suivent, je me plonge dans la lecture, avec passion, comme si je découvrais tout à coup le monde dont j’avais été si proche toute mon enfance, sans m’y être vraiment intéressé. Cela agit sur moi comme un choc et fait naître dans mon esprit l’idée d’une remémoration. Car c’est bien de cela qu’il s’agit dans ce blog.

Jean-Pierre Gaubert raconte la vie de Cavaillès, bien sûr.

Tout se passe  comme si nous assistions aux  entretiens de l’auteur avec le héros de l’histoire, installés dans un coin du bureau, un peu en retrait. Ainsi au fil des pages nous découvrons un personnage ordinaire et cependant hors du commun. Un brave fils de paysan de la moyenne montagne tarnaise qui découvre un peu par hasard les avions et leur mécanique, entre chez Latécoère dès son service militaire achevé, en 1923, et devient l’un des grands mécaniciens de « La Ligne« . Bien plus, nous croyons entendre Louis Cavaillès raconter lui-même – avec une infinie modestie – sa vie de mécanicien et de navigant, son métier, les multiples incidents ou accidents dont il a été le témoin ou qu’il a vécu, les hommes qui étaient ses compagnons d’aventure. Les hommes surtout, tous ceux qu’il a rencontrés sur les terrains, auprès des appareils accidentés ou avec lesquels il a volé : Daurat, Mermoz, Guillaumet, Ponce, Dubourdieu, Saint-Ex, Marchal, Pichodou, Parayre, Deloustal, Collenot, Néri, Gimié, Vedel et tant d’autres que je ne puis citer ici.

Jean-Pierre Gaubert écoute Cavaillès, il le fait parler, nous les suivons, et peu à peu c’est l’histoire de La Ligne qui nous est contée. La vie de Cavaillès sert en quelque sorte de fil rouge. En le suivant, l’auteur nous conduit des usines Latécoère de Montaudran en Amérique du Sud. Avec lui nous franchissons les Pyrénées après avoir fait escale à Perpignan, nous nous installons quelques temps à Barcelone avant de poursuivre vers Casablanca. Nous faisons escale à Cap July où nous passons la soirée avec Saint-Ex, Guillaumet, Marchal et Riguelle. Nous frémissons d’angoisse en constatant qu’un avion est en retard : peut-être est-il  en panne au milieu du désert ? l’équipage n’est-il pas aux mains des maures ?  Nous atteignons Dakar et nous embarquons dans L’Arc-en-Ciel pour franchir l’Océan en songeant que d’autres n’ont jamais atteint l’autre rive. Puis nous nous retrouvons quelques temps en Asie avant de survoler à nouveau l’Atlantique avec Paul Codos.

Lisez ce livre, si ce n’est déjà fait. Vous y découvrirez des pages poignantes, en particuliers celles où Louis Cavaillès évoque son arrestation, en 1943,  alors qu’il s’apprête à franchir les Pyrénées pour rejoindre Londres, et son séjour à Buchenvald. Ce 8 juin 1943 Cavaillès n’est pas seul, ils sont 7 : Néri, Bussière, Plamont, Deloustal, Bailloux, Bouchard et Cavaillès.

Je dois dire avant de conclure que ce livre m’a laissé avec une interrogation à laquelle je ne trouverai sans doute jamais de réponse raisonnable. Quelle était la motivation de ces pionniers de l’aviation ? qu’est-ce qui les a poussés à se dépasser à ce point ? pourquoi une telle obstination au service du courrier ? comment ont-ils pu s’envoler aussi régulièrement sur des avions dont ils connaissaient mieux que quiconque les faiblesses, pour ne pas dire plus ?

Evoquant le cas d’un mécanicien désigné pour un vol dont il n’est pas revenu, Jean-Pierre Gaubert l’interroge : « Si c’est vous qui aviez été désigné, seriez-vous parti ? » – « Mais sans aucune hésitation ! » répond-il, presque fâché qu’on lui ait posé la question.

Si vous avez quelque piste susceptible d’apporter des réponses à mes interrogations, je vous serai infiniment reconnaissant de m’en faire part.

Charles-Guy de Kerimel

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Jean-Pierre Gaubert, Cavaillès, compagnon de Mermoz, éditions Loubatières, Portet-sur-Garonne, , 2005, 352 pages  (édition revue et corrigée d’un ouvrage paru en 1983)

Editions Loubatières  10bis boulevard de l’Europe, BP 27, 31122  Portet-sur-Garonne Cedex

Les hydravions d’Antibes

Jeudi 30 juillet 2009

Bouillon de culture -  Les rayons de cette très intéressante librairie niçoise contiennent seulement des livres d’occasion. Grande et bien organisée on peut y déambuler tranquillement ; rien à voir avec le fatras de certaines boutiques. Cependant ce n’est pas un livre usagé que j’ai trouvé là, mais un opuscule tout neuf et fort intéressant consacré à l’aviation : Les hydravions et la base d’Antibes.

Il s’agit d’abord de l’hommage rendu par sa petite fille à un grand père qu’elle n’a pas connu. Albert Terrusse a en effet joué un rôle important au service de l’aviation à Antibes d’abord, puis à Nice.

Quand les parents disparaissent, les enfants découvrent parfois dans leurs affaires des documents dont ils ne soupçonnaient pas l’existence et dont l’intérêt leur apparaît soudain avec évidence. Ils sont conduits à une exploration d’un passé mal connu et ils éprouvent alors le besoin de faire connaître aux autres ce qu’ils ont découvert. C’est à peu près ce qui est arrivé aux auteurs concernant Albert Terrusse et l’hydrobase d’Antibes.

Les auteurs nous proposent d’abord un bref survol de l’histoire des hydravions et de la place qu’ils ont occupée dans la première moitié du 20ème siècle. A Antibes, comme ailleurs, des passionnés prennent leur part à l’extraordinaire engouement des années 1900-1914. Les frères Garbéro, par exemple, ont construit leur propre appareil et ont participé à des meetings ; ils ont même ouvert une école de pilotage. Mais la guerre de 14-18 vient mettre un terme à ce mouvement.

Parce qu’il a passé près de 5 ans dans la Marine comme radio, dès le début des années 20, Albert Terrusse joue un rôle de plus en plus important au service des hydravions. Ses petits-enfants nous racontent comment l’hydrobase s’est rapidement organisée : au fil des pages on voit les hangars se monter, les hommes arriver – un responsable, des radios, des pilotes, des mécaniciens -  On s’imagine être sur le quai quand les maçons construisent le « slip ».

Fernand Lioré qui vient de créer une compagnie aérienne s’intéresse à ce lieu et c’est ainsi que l’Aéronavale s’installe à Antibes. Après les premiers essais, la ligne Antibes Ajaccio débute en 1921 avec trois hydravions Donnet-Denhaut. Ensuite il y aura des LéO-13. Et quand l’Aéronavale devenue Air Union quitte Antibes en 1929 pour s’installer à Marignane, Lioré et Olivier n’en continuent pas moins d’y monter des appareils et de procéder à des essais.

Les auteurs n’oublient pas d’évoquer les drames qui n’ont pas manqué d’endeuiller la base. L’accident du Léo 47 F.APPR le 19 mai 1937  – au moment où il décollait pour un vol d’essai – tient une place importante tant il a ému les personnels de la base et la population antiboise. Le pilote Lucien Bourdin périt dans cet accident ainsi que Robert Blouin, Luce Brochet, Marcel Juin et Charles Rayer.

L’ouvrage se termine par un long développement sur la période de la guerre et l’action des employés de la base pendant cette période. On découvre les destructions subies, car les Allemands ont fait sauter une grande partie des installations. Après la guerre, l’hydravion apparaît dépassé et l’hydrobase d’Antibes est fermée. Albert Terrusse est affecté à l’aéroport de Nice où il terminera sa carrière. Aussi l’histoire du champ d’aviation de Nice-Californie est-elle contée en quelques pages.

Si vous vous promenez aujourd’hui à Antibes le long de l’anse Saint Roch et au pied des remparts, vous aurez beaucoup de mal à croire en la présence d’hydravions en ces leux. Devant la masse des bateaux de plaisance de toute taille, comment imaginer que des appareils partaient de là pour traverser la Méditerranée avec leurs passagers ? Ce fut pourtant la réalité, dans les années de l’entre-deux guerres. Ouvrez les pages de cet opuscule : elles vous feront revivre cette période de manière particulièrement attrayante, servies par la belle et abondante iconographie qu’elles renferment.

Et si vous vous intéressez à l’histoire de l’aéroport de Marignane entre 1920 et 1950, vous trouverez là le nom d’un certain nombre de pionniers, navigants ou non : Amourettou, Cariou, Cattelin, Mazevet, Pommereau, Ponce, … 

CG de K

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Elisabeth et Claude ANTONINI BASSET-TERRUSSE, Les Hydravions et la base d’Antibes – Une page de l’histoire antiboise très peu racontée, Antibes, 2005, format 21×29,7, 76 pages – édité par les auteurs.

NB – Les auteurs disposent encore de quelques exemplaires de cette brochure. Si vous souhaitez l’acquérir vous pouvez : soit rédiger un message en utilisant la fonction « Contact » de ce blog et je transmettrai,  soit envoyer un courriel aux auteurs  : anto.antiboul at wanadoo.fr

La tragédie de l’Emeraude (suite)

Mardi 26 mai 2009

Il ne s’agit pas d’un roman, en effet, mais d’un évènement dramatique de l’histoire de l’aviation civile naissante. Michèle Kahn dresse le portrait des deux “héros” de ce drame et nous montre comment ils ont été amenés à se rencontrer.

Maurice Noguès – Le PATRON – l’un des pilotes les plus prestigieux de cette époque. Dès qu’il commence à voler à la Franco-Roumaine, il est animé par un projet : relier la France à l’Extrême-Orient. C’est pour lui une obsession. Après six ans d’efforts, il parviendra à ouvrir la ligne en 1931, avec Air-Orient,.

Pierre Pasquier, gouverneur Général de l’Indochine – Le GOUGAL.

Sous la plume de l’auteure, l’histoire parallèle de ces deux hommes se déroule comme une sorte de thriller qui nous conduit pas à pas au drame final.

Le  Dewoitine  D.332 est au cœur de la tragédie, c’est le troisième personnage, en quelque sorte. Il a été conçu à la demande de Maurice Noguès. Avec Maurice Balazuc il en a fixé les spécifications : un “terrestre”, entièrement métallique, monoplan et tri-moteur. Il est appelé à remplacer les appareils utilisés jusque là. C’est Noguès qui lui donne son nom : L’Emeraude.

Le Dewoitine D.332  sort d’usine en mai 1933 et commence à voler. Mais voilà, il doit écourter ses essais car Pierre Pasquier est pressé de se rendre à Paris. On décide alors d’organiser un premier vol sur la ligne Paris-Saigon. L’affaire est d’importance : pour à la première fois les passagers pourront faire ce trajet sans changer d’appareil.

L’Emeraude décolle du Bourget le 21 décembre 1933 et arrive à Saigon le 28. Maurice Noguès est du voyage, bien sûr, mais c’est Launay qui pilote. Malgré quelques problèmes à Athènes, le voyage se déroule dans des conditions satisfaisantes. Si les passagers avaient dû prendre le bateau, il leur aurait fallu près d’un mois pour parvenir à destination !

Marceau Méresse va chercher Pasquier à Hanoi, avec Noguès. Est-ce le signe que celui-ci ne veut pas abuser des capacités de l’avion ?

L’émeraude quitte Saigon le 4 janvier 1934. Plusieurs incidents plus ou moins graves émaillent le voyage. Les retards s’accumulent, la tension monte. Touchant presque au but, pris dans une effroyable tempête,  L’Emeraude s’écrase près de Corbigny emportant dans la mort les 10 personnes qui se trouvaient à son bord. 

La catastrophe a été fortement ressentie à  Marignane. L’Emeraude y avait fait escale à l’aller, le 21 décembre 1933, et au retour, le 15 janvier 1934, quelques heures avant sa chute.

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L’équipage était composé de trois hommes : le pilote André Launay, le radio Ferdinand Queyrel – il était marseillais – et le mécanicien Camille Crampel.

Maurice Noguès et Maurice Balazuc figuraient parmi les passagers ainsi qu’Emmanuel Chaumié, Directeur de l’Aviation Civile, et son épouse Colette Chaumié. Quant à Pierre Pasquier, il était accompagné de son officier d’ordonnance, le capitaine Léon Brusseaux. Il y avait également à bord Jean-Jacques Larrieu, chargé de mission  de Pierre Cot, Ministre de l’Air.

CG de K

Michèle Kahn, La Tragédie de l’Emeraude – 15 janvier 1934. Saïgon-Paris, éditions du Rocher, Paris, 2007, 346 pages

PS – La photo de l’Emeraude m’a été confiée par Suzanne Pierre, née Suzanne Vennat., je l’en remercie vivement.

Question – Vos parents, vos voisins, ont-ils été témoins du passage de l’Emeraude à Marignane ?  

La tragédie de l’Emeraude

Vendredi 15 mai 2009

Quel beau sujet de roman !

Un haut (très) fonctionnaire – le GOUGAL -  est pressé (très pressé) de rejoindre la capitale. Responsable suprême d’un territoire lointain, sa gestion a été contestée et il s’est fait beaucoup d’ennemis, alors que ses amis risquent d’être écartés du pouvoir. Il a réservé une place sur un paquebot … mais il devrait passer 4 semaines en mer. Ne risque-t-il pas d’arriver trop tard ?

Un avion tout neuf existe, un prototype, conçu pour atteindre ce territoire lointain. Son promoteur est l’un des pilotes les plus prestigieux de l’époque et le PATRON de la ligne au sein de la COMPAGNIE. Il a créé cette ligne contre vents et marées, mais les appareils dont elle dispose sont trop anciens et les concurrents se font de plus en plus agressifs. Quand il aura terminé ses essais et reçu son habilitation, ce nouvel avion permettra de couvrir les 10.000 kilomètres en moins de 3 jours.

Pourquoi ne pas hâter la mise en service du « bijou »?  Les essais ne sont pas terminés ? Qu’à cela ne tienne : il a déjà montré sa fiabilité. On ferait d’une pierre deux coups. Le Gougal  arriverait à temps et la Compagnie réussirait un coup de maître face à la concurrence. La présence à bord d’une personnalité aussi importante donnerait à cette première liaison un retentissement considérable !  

L’affaire est rondement menée et la décision est prise. L’Emeraude – c’est le nom que le Patron a donné à cet avion – ira chercher le Gougal à l’autre bout du monde et le ramènera dans la Capitale. 

Si le voyage aller se déroule sans histoire, il n’en va pas même pour le voyage retour. Les pannes succèdent aux incidents divers, l’avion prend beaucoup de retard et finalement il n’arrivera pas à destination. Sur le point d’atteindre la capitale il est pris dans une violent tempête et s’écrase. Mais qui a ordonné au pilote de décoller pour la dernière étape ? Pourquoi le pilote a-t-il accepté de partir alors que la météo est exécrable ? Pourquoi les principaux documents de la commission d’enquête ont-ils disparus ?

La romancière Michèle Kahn nous fait suivre pas à pas l’itinéraire de ces deux hommes : le Gougal et le Patron. Elle nous tient en haleine jusqu’à l’étape finale qu’elle raconte avec force détails pour nous laisser finalement sur une interrogation : s’agissait-il vraiment d’un accident ?

Cependant il ne s’agit pas d’un roman mais d’une histoire bien réelle. Madame Michèle Kahn l’a découverte un peu par hasard et s’en est saisie en se faisant cette réflexion : “Quel beau sujet de roman !”.

Et c’est avec brio qu’elle nous conduit au cœur du drame dans ce très beau livre. (A suivre)

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Michèle Kahn, La Tragédie de l’Emeraude – 15 janvier 1934. Saïgon-Paris, éditions du Rocher, Paris, 2007, 346 pages

Question :  Qu’est-ce qui vous a particulièrement marqué à la lecture de ce livre ?