Archive de la catégorie ‘Portraits’

Constant Simonet, pilote d’hydravion

Vendredi 23 avril 2010

S’il n’a jamais appartenu à une compagnie aérienne, Constant Simonet n’en a pas moins été un pionnier de l’aviation civile. En effet,  après avoir servi une vingtaine d’année dans l’Aéronavale, il a travaillé plus longtemps encore au Centre d’Essais en Vol (CEV). Très attaché à l’histoire des hydravions, leur disparition l’a touché au plus profond de lui-même.

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Constant Simonet est né à Arraincourt, près de Metz le 13 février 1908. Sa carrière débute en 1924 : le 16 octobre, il entre à l’école des mécaniciens de la Marine, il a 16 ans ½. En 1925, le 12 janvier, il est apprenti marin et le 25 juin il rejoint le Centre d’Aviation Maritime (CAM) de Berre-l’Etang (BdR) : c’est son premier passage dans la région.

En 1926,  il est affecté au CAM de Rochefort à la date du 1er avril. Le 17 juin il est matelot de 2ème classe et il obtient son brevet élémentaire de mécanicien d’aéronautique. Au mois d’octobre, il part au Maroc avec l’escadrille 5B2 qui est équipée de Farman F.65 Goliath et qui sera basée à Fès. Avec son escadrille, il participe aux nombreux vols de photographies aériennes effectués par la 5B2 entre 1926 et 1927 à la suite de la guerre du RIF.

Le 23 février 1927, il obtient le brevet de mécanicien volant (Brevet n°1754)  et il est promu quartier-maître à la date du 1er juillet. Il revient en France à la fin de l’année ; il totalise alors 417 heures de vol. En 1928 il est affecté au CEAM d’Hourtin où il se forme au pilotage des hydravions. Le 10 novembre 1928 il obtient son brevet de pilote (brevet n° 1411) ; il n’a pas encore 21 ans.

En 1929 la Marine l’envoie au CAM de Karouba, il restera en Tunisie plusieurs années. Le 1er août il est promu second-maître. Le 30 juin 1932 il reçoit la médaille militaire. Il est promu maître à la date du 1er octobre 1934. En 1935, il totalise 1000 heures de vol. En 1937, il revient au CEAM d’Hourtin pour passer le brevet supérieur.

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En 1938, le voilà à l’EGAN d’ Orly (organisme chargé de réceptionner les appareils commandés par la Marine). C’est dans ce cadre qu’il va à Caudebec pour procéder aux  opérations de réception du Breguet 730. Au cours d’un vol d’essai, alors que le pilotage est assuré par Jean Maret, le pilote d’essai de Breguet, l’appareil s’écrase sur le sable près du Havre. En plus de l’équipage du constructeur, il y a à bord un équipage complet de la Marine commandé par le LV Lainé et comportant, outre Simonet, le radio Le Gall et le PM Brélivet et sans doute d’autres militaires. L’accident fait 2 morts. Constant Simonet a la chance d’en réchapper mais il s’en tire avec des blessures assez sérieuses … et une grosse frayeur. Il est promu premier maître à la date du 27 octobre 1938.

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Voilà la guerre. Constant Simonet est d’abord rattaché à la BAN de Lanvéoc-Poulmic (rade de Brest) avant d’être envoyé à Port Lyautey en septembre 1940 puis au CFI de Sidi Abdallah (Bizerte) en août 1941 où il ne reste que quelques mois. En 1942 il est à la BAN de Lartigue (près d’Oran), quand les américains débarquent en Algérie. En juillet 1943 il retourne au Maroc, à la BAN d’Agadir. Et c’est à la BAN de Dakar qu’il va vivre les derniers mois de la guerre. Avec son escadrille, la 7FE, il participe à des opérations d’exploration.

Le 17 août 1945, Constant Simonet est promu officier de 2ème classe des Equipages et il est affecté à la BAN de Cuers où il va achever son temps de service dans la Marine.

Le 15 décembre 1945 il quitte la Marine avec de très beaux états de service puisqu’il a atteint un grade qui devait lui sembler inaccessible à son arrivée à l’école des mécaniciens, 21 années plus tôt.

En 1946 il entre au CEV, d’abord au centre de Marignane, puis à Berre. Il participe pendant une dizaine d’années à la formation des pilotes d’Air France sur hydravions, Laté 631 et SE200 en particulier. Il semble aussi avoir travaillé à la mise au point des hydravions d’entraînement ou de liaison SCAN 20 et SCAN 30.

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Il est ensuite affecté à Istres où il veille aux « premiers pas » des avions à réaction français en tant que chef de base. Cependant cette affectation ne le contraint pas à un déménagement et il reste domicilié à Pas-des-Lanciers, sur la commune de Marignane. Mais c’est à Saint-Victoret que Constant Simonet épouse Henriette Maille le 3 janvier 1948.

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Il quitte le CEV en 1971 avec 25 ans de service mais après avoir passé 45 années de sa vie dans l’aviation. Il prend sa retraite « sous les avions », dans sa maison de Pas-des-Lanciers qu’il a nommée La Croix du Sud. Là où elle est bâtie, il peut profiter pleinement des canadairs et différents courriers qui viennent de décoller ou qui s’apprêtent à atterrir !   »C’est là qu’avec le plus grand respect j’écoutais mon grand père me raconter les péripéties bonnes et moins bonnes de sa vie« , confie sa petite-fille.

Constant Simonet s’éteint le 14 août 1995 après avoir parcouru l’essentiel du 20ème siècle et peu après la naissance de son arrière petit fils. La ville de Marignane donnera son nom à une rue du quartier des Beugons.

Famille Simonet

Décorations : Médaille Militaire, Croix de Guerre, Officier de la Légion d’Honneur, Officier du Mérite et du Dévouement, Chevalier du Ouissam Alaouite, Médaille Coloniale, Médaille d’Honneur du travail

PS. Je tiens à remercier chaleureusement Lucien Morareau pour l’aide chaleureuse qu’il a apporté à la rédaction de ce portrait. Chouguy

Sources : Famille Simonet-Laugier – Lucien Morareau

Question : des anciens du CEV ont-ils travaillé avec Constant Simonet à Marignane, à Berre ou à Istres ? 

Henri FABRE et son hydro-aéroplane

Jeudi 25 mars 2010

En 2010, on ne peut pas passer sous silence, qu’il y a 100 ans … le 28 Mars 1910 …. Un jeune ingénieur marseillais, Henri FABRE, fit décoller sur l’Etang de Berre « Le Canard », le premier hydravion, appelé alors hydro-aéroplane.

Henri Marie Léonce FABRE est né au 62A rue Montgrand, à Marseille, le 29 Novembre 1882. Il est le 4ème  enfant d’ Augustin Urbain Félix Xavier Ernest FABRE, et de Marie Joséphine Adèle GRAND-DUFAY

Henri FABRE est issu d’une grande lignée d’entrepreneurs et d’industriels, qui ont dominé l’économie marseillaise aux 19ème et 20ème siècles, notamment dans les domaines du négoce, du transport maritime, de l’industrie, et qui ont assuré la prospérité du port de Marseille. On peut citer quelques sociétés dans lesquelles ils étaient présents  : Cie Augustin FABRE & Fils, Cie Cyprien FABRE, Cie REGIS, Cie FRAISSINET, Huileries ROCCA, TASSY & DE ROUX.     

Dès son enfance, Henri FABRE est inspiré par le vol du plus lourd que l’air grâce à un hélicoptère-jouet. Par la suite la lecture d’ouvrages sur le vol des oiseaux – qu’il se met lui-même à observer -  notamment L’empire de l’air, de Louis MOUILLARD, ainsi que les récits consacrés aux expériences d’Otto LILIENTHAL, alimenteront sa curiosité. 

Après une licence ès Sciences, il passe 2 années à l’ Ecole Supérieure d’Electricité – aujourd’hui Supélec – alors rue de Staël, à Paris – où il obtient un diplôme d’ingénieur, promotion 1906. Son nom est mentionné dans la Galerie des Anciens de Supélec.

A Paris, il fréquente des pionniers de l’Aviation : Gabriel VOISIN, Louis BREGUET, Alberto SANTOS DUMONT, pour ne citer que les plus connus.

Dès 1906, son diplôme d’ingénieur en poche, et fort d’un crédit alloué par son père, il achète à la Compagnie de Remorquage CHAMBON, un remorqueur à vapeur de 200 CH, le Marseillais 18, qu’il rebaptise l’Essor  et qu’il transforme en navire-hôtel-atelier.

En 1907, il se lance, dans la conception et la mise au point de son hydro-aéroplane. Il s’entoure d’une petite équipe : Mathieu PARLEANI, le capitaine de l’Essor, un mousse et Marius BURDIN, qui a été le mécanicien d’un autre pionnier de l’Aviation : le capitaine FERBER (1862-1909).

Après de multiples calculs et essais sur la voilure, les flotteurs et les moteurs ( accompagnés de … bains forcés !) Henri FABRE finalise « Le Canard » avec l’aide de l’architecte naval marseillais Léon SEBILLE, pour la mise au point des flotteurs, et celle des frères SEGUIN qui mettent à sa disposition leur moteur rotatif Oméga de 50 chevaux, à 7 pistons en étoile.

Enfin,  le 28 Mars 1910 – il y a 100 ans – Henri Fabre fait constater par huissier, le premier vol d’un hydro-aéroplane, entre La Mède et Martigues, sur l’Etang de Berre.

Il est intéressant de noter au passage que les frères Seguin sont apparentés à la famille de Germaine de Montgolfier … qui va devenir Madame Fabre !…  et qui est elle-même parente des frères de Montgolfier. Les Montgolfier, les Seguin : des précurseurs eux aussi (voir ci-dessous)

Au cours de cette même année 1910, Henri Fabre épouse Germaine DE MONTGOLFIER, née le 20 Décembre 1884 à  Marmagne (Côte d’Or), fille d’ Auguste Marc DE MONTGOLFIER et de Jeanne Alice DESPREZ.

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Henri FABRE est fait Chevalier de la Légion d’Honneur en 1923.

En 1927 il entre à l’Académie des Sciences, Lettres & Beaux Arts de Marseille ; à partir de 1936 il en sera très longtemps le doyen.

En 1965, vient à Châteauneuf-les-Martigues pour l’inauguration d’une rue portant son nom, à la Mède. 

En 1980, Henri Fabre est invité à Marignane à l’occasion du 70ème anniversaire de son exploit.

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Henri FABRE décède à Le Touvet, Isère, fin Juin 1984, dans sa 102ème année.

Son invention évoluera vers les hydravions à coque, qui prendront une place importante dans l’aviation de la 1ère Guerre Mondiale, et, par la suite, dans le transport du courrier, du fret et des passagers, et ce grâce au courage, à la témérité d’équipages prestigieux.

Gérard Faure / Charles-Guy de Kerimel

 

Henri Fabre a publié 2 ouvrages :

  Les 3 hydravions d’Henri Fabre – Imprimerie Guirimand, Grenoble – 1979

  J’ai vu naître l’aviation – Imprimerie Guirimand, Grenoble – 1980

N.B.  A l’occasion du Cengtenaire, J’ai vu naître l’aviation est réédité aux éditions du Cherche-Midi

Les Montgolfier, célèbres industriels du 18ème  siècle et inventeurs de « la montgolfière« .

Pierre de Montgolfier possédait une manufacture de papier à Vidalon-lès-Annonay en Ardèche, qui deviendra plus tard les papeteries CANSON & MONTGOLFIER.

Ses deux fils, Joseph et Etienne de Montgolfier prendront sa succession à la tête de l’entreprise familiale. Ils mettront au point le premier papier vélin, en France, et inventeront, en 1783, le ballon à air chaud, la Montgolfière, ainsi que le bélier hydraulique en 1792, machine élévatoire pour l’eau, sans source d’énergie annexe, toujours fabriquée de nos jours.

Les Seguin

Marc Seguin (1786-1875), le grand-père des trois frères, était le petit-neveu de Joseph et Etienne de Montgolfier. Il s’était lancé dans l’étude et la réalisation de ponts à suspentes métalliques, la conception d’une chaudière tubulaire dont il avait équipé des bateaux et des locomotives, avant de construire lui-même des locomotives. Avec ses frères, il avait obtenu l’adjudication de la ligne de chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon.

Quant à ses petits-fils, Louis, Laurent et Augustin Seguin, ils créèrent la Société des moteurs Gnome et mirent au point le moteur rotatif, à pistons en étoile, qui permettra à Henri Fabre de faire décoller son « Canard ». La Société des Moteurs GNOME deviendra la Société GNOME-RHONE, puis la SNECMA à sa nationalisation en 1945, et aujourd’hui la SAGEM.

Sources  J’ai vu naître l’aviation, par Henri FABRE – Imprimerie Guirimand, Grenoble – 1980               Armateurs marseillais au XIXè siècle, par R. CATY et E. RICHARD – Collection Histoire du commerce et de l’industrie de Marseille, XIXè et XXè siècles -  CCI de Marseille – Imprimerie ROBERT – 1986

Liens : le centenaire d’Henri Fabre : http://www.fabre2010.fr/
             Montgolfier et Seguin : http://www.medarus.org/index.html (voir : Portraits d’ardéchois)

Paul CODOS, pilote et recordman du monde

Dimanche 15 novembre 2009

Il est des hommes qui ont marqué l’histoire de l’aéronautique en inscrivant à leur palmarès des raids et des records mondiaux. Au sommet de sa gloire, Paul Codos est adulé par les autorités gouvernementales, civiles et militaires, puis il tombe dans l’oubli. Jean Mermoz, son contemporain, né à Aubenton (Aisne), originaire du même canton, mythique pilote, lui aurait-il  fait de l’ombre ?

Paul CODOS est né le 1er mai 1896 à Iviers (Aisne).

Le 8 septembre 1914 il s’engage dans l’armée. Il est envoyé au front. Les pieds dans la gadoue, la tête dans les étoiles, il n’a qu’un rêve : devenir pilote. A sept reprises, il fait sa demande de mutation. Le 25 novembre 1917, Codos est enfin détaché au 1er groupe d’aviation. Son brevet de pilote en poche, il espère passer en escadrille. En vain, l’Armistice est signé.

Premiers vols

En 1920, démobilisé, Codos  pose sa candidature auprès de la Cie des Messageries Aériennes. Il est affecté au convoyage d’une série de Nieuport, d’Avord à Istres, puis des Bréguet 14 du Bourget vers Casablanca. Le couperet tombe : la Cie a des problèmes de gestion, Codos est prié de faire ses bagages.

1921, M. Doroman, administrateur des Aérotransports Ernoult, lui propose de rentrer dans sa compagnie pour assurer des liaisons régulières Bordeaux-Toulouse-Montpellier. L’Aérotransports fait faillite. Codos est sur le carreau, une fois de plus !

L’horizon s’ouvre sur des liaisons transmanche

1926, Air-Union lui tend les bras. Avec un biplan Farman baptisé « Goliath » Codos et Agnus assurent les premiers vols de nuit de transport de courrier sur la ligne Paris-Londres et sur Londres-Marseille l’année suivante.

L’Indochine, il en rêvait !

Février 1929, lors d’une banale conversation sur le tarmac du Bourget, Dieudonné Costes lui propose l’Indochine. Marché conclu. Sur un Bréguet biplan baptisé « le dragon d’Annam » Costes, Codos et Bellonte décollent du Bourget pour un Paris-Hanoi. A 500 m d’altitude le moteur tousse, l’hélice s’arrête de tourner, Costes décide de se poser. C’est dans un déchirement de tôles que l’avion s’écrase le long de la voie ferrée Paris-Strasbourg à hauteur de Bondy. Costes et Bellonte s’en sortent ; après désincarcération Codos sera transporté vers un centre hospitalier. Le diagnostic est réservé. Sera-t-il encore apte à tenir les commandes d’un avion ? Après quelques mois de repos, il repart avec Costes pour des records de vitesse en circuit fermé. Mais ce dont rêve Codos, c’est de réaliser des raids et des records.

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Le « Point d’interrogation »

Septembre 1931, Paul Codos et Henri Robida se lancent dans l’aventure. A bord d’un Bréguet Bidon baptisé le « Point d’interrogation » ils repartent pour l’Orient dans un Paris-Hanoi. Ils ne sont pas seuls en lice au départ du Bourget : Doret, Le Brix et Mesmin sur un Dewoitine D33 « Trait d’union » ont la même ambition. Victime d’une panne mécanique, Codos se pose dans un champ, près de Düsseldorf. A leur retour, ils apprendront que le « Trait d’union » s’est écrasé sur les monts de l’Oural. Doret s’en sort, pour Le Brix et Mesmin le temps s’est arrêté définitivement.

Le 4 janvier 1932, Codos et Robida récidivent. Ils atteignent Hanoï ; le record de France détenu par Costes et Bellonte depuis 1929 est battu.

Recordman de distance en ligne droite

Paul Codos et Maurice Rossi décident de s’attaquer au record de distance par l’Atlantique nord.  Le Blériot baptisé « Joseph le Brix«  par Codos, en souvenir du pilote disparu, part par bateau en pièces détachées jusqu’à New York.

Le 4 août 1933, ils s’envolent de Floyd Bennet, dans des conditions déplorables : cyclone, tempête, grêle, plafond bas, avion chargé à 9500 kg. Les Yankees  sont éberlués : « des français entreprennent le vol le plus ambitieux qui n’ait jamais été réalisé ». La parole est à Rossi « Codos met progressivement les gaz. L’avion en charge démarre péniblement. Il va décoller mais quand ? La piste est si courte. Il faut se décider. Les yeux rivés sur le côté gauche, j’attends le trait blanc. Le voici ! Sans aucune hésitation, je fais signe à Codos de « tirer », l’avion décolle, légèrement rebelle. Il a fallu cabrer l’appareil « la queue baissée ». Au bout de la piste, l’avion plonge dans le vide. A  vingt mètres  de hauteur Codos maintient la machine, il s’acharne aux commandes. Après quelques minutes d’angoisse l’avion prend peu à peu sa position horizontale pour gagner de l’altitude. Soulagement, nous sommes partis ».

Le 6 août, à 22 h. 20 à 100 mètres d’altitude, ils effectuent leur passage au-dessus du Bourget. Un rapide coup d’œil au sol d’où les observent leurs épouses. Pas le temps de s’attendrir, il faut reprendre de l’altitude.  

La suite du voyage pose problème. Au-dessus de Munich, un message est envoyé du « Joseph le Brix  »  évoquant un éventuel échec « sommes démoralisés, venons de constater fuite d’essence et consommation anormale. Pensons quand même battre record ». Quelques heures après, la confiance est de retour.

Les records détenus par Boardam et Polando et par les Anglais Nicholetts et Gayford sont déjà battus. Le « Joseph le Brix  »  se pose sans encombre à Rayak (Syrie). Ils volaient depuis 55 heures et 30 minutes parcourant 9.104 km 700 à la moyenne de 164 km/h. Pourtant nos deux héros ne sont pas satisfaits, ils visaient plus loin : Bagdad.

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Le ciel n’attend pas

27 mai 1934, Codos et Rossi sont déterminés à battre leur propre record d’août 1933 effectué d’Ouest en Est. C’est un Paris-New York cette fois. Les conditions atmosphériques ne sont pas au rendez-vous. Qu’importe, après 38 heures de vol, l’avion se pose à Floyd Bennet après avoir couvert 5.809 km. Nos deux pilotes sont reçus par Franklin Roosevelt, président des Etats-Unis. 

Le 16 février 1936, Codos et Rossi font une nouvelle tentative pour un record en ligne droite au départ d’Istres vers Buenos-Aires avec Rossi. En plein Atlantique sud, Codos constate une fuite d’huile. Le fuselage du « Joseph le Brix  »  est dégoulinant. La visibilité est pratiquement nulle. Il reste à faire demi-tour. Contraint et forcé Codos pose l’avion sur les îles du Cap-Vert.

1937, course de vitesse Istres-Damas-Paris ainsi qu’un Paris-Santiago du Chili avec Marcel Reine, Gimié et Vauthier, « tous des chevronnés de l’Air » selon Codos. Ils ont parcouru 13.789 km à bord d’un Farman baptisé « Laurent Guerrero » en souvenir de ce pilote de 35 ans disparu dans la région d’Agadir lors d’un convoyage de courrier vers Natal.

C’est aussi une guerre qui se prépare !

Le 1er avril 1938, Paul Codos est nommé Inspecteur général par Air-France et chef des services Aériens Transatlantiques. Le conflit mondial est déclaré. La mobilisation s’organise. L’Amirauté, l’Etat-major sont sur les dents. Codos est désigné pour une mission de guerre. Il doit prendre à Bordeaux-Mérignac, sans poser de question, les commandes d’un Farman stratosphérique baptisé le « Camille Flammarion«  ; l’équipage est ainsi composé : Henri Guillaumet, copilote, Comet, navigateur, Jacques Néri,  radio,  Louis Cavaillés, mécanicien. Des cuirassés de poche allemands mettent à mal la marine marchande dans l’Atlantique sud ; un pétrolier est signalé coulé. Le capitaine de corvette Henri Daillière les accompagne sur cette mission de reconnaissance. 

1939, la France est coupée en deux. En zone libre, un réseau aérien français est créé avec les moyens d’Air-France. Des liaisons aériennes peuvent se poursuivre vers l’Afrique du Nord, Djibouti ou encore Madagascar au départ de Marseille-Marignane.

En novembre 1940, Codos prend les commandes de l’hydravion Laté 522 « Ville de Saint Pierre« , le seul capable d’assurer la ligne Marseille-Bizerte-Tripoli-Djibouti-Diego-Suarez pour approvisionner les ressortissants Français en médicaments et leur remettre le courrier. La deuxième liaison se déroulera du 3 février au 12 février 1941 non sans difficultés. Le « Ville de Saint Pierre » décolle de Marignane avec 7 membres d’équipage et deux passagers : Codos, chef de bord, Rouchon, pilote, Dabry, navigateur, Régnier, radio, Chapaton, chef mécanicien assisté de Coustaline et Marie ; les deux passagers : M. Annet, nouveau gouverneur de Madagascar, et son épouse. Du retard, un fort vent de face en survolant la mer Rouge, une vitesse n’excédant pas 100 km/h, craignant de ne pouvoir atteindre Djibouti Codos fait demi-tour vers Massaoua. La mer est démontée, il décide d’amerrir. L’hydravion est freiné par un haut fond sablonneux, il est ensablé … Codos et son équipage parviennent à le remettre en état de vol. Dans la nuit le vent tourne et l’avion dérive, il heurte des coraux provoquant une voie d’eau. Les pompes à main sont mises en action. Les fissures colmatées Codos décolle avec peu d’essence obligeant à amerrir une seconde fois avant d’atteindre Massaoua distant d’une trentaine de kilomètres. Grâce à un appel radio, Codos parvient à se faire livrer de l’essence pour atteindre Massaoua où il fait le plein pour rejoindre Djibouti le 12 février.

Mai 1941, il n’est plus question de passer par Tripoli, d’autre part les hydravions sont inutilisables. C’est à bord d’un Amiot 370 que les liaisons s’effectueront au départ de Marignane. Codos en assurera quelques-unes, dont la dernière le 12 mars 1942.    

Paul Codos meurt à Paris le 30 janvier 1960.

Le 12 février 1977, Marignane inaugurait, en grande pompe, une place au nom de Paul Codos.

Jacky Billard

Question :  Paul Codos a-t-il habité Marignane ? Si oui : où ?

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Jacky BILLARD, Paul CODOS, Pilote-aviateur Thiérachien  – Recordman du monde, Format de poche – Coll. Pays de Thiérache  – 132 pages.

PS – Si vous souhaitez vous procurer l’opuscule de J.B. consacré à Paul Codos, vous pouvez envoyer un message (fonction Contact, à droite) ou vous adresser directement à l’auteur : jackaubin02@orange.fr

Louis Cavaillès, mécanicien-navigant

Samedi 31 octobre 2009

Louis Cavaillès est né à Castelnau de Brassac, dans le Tarn, le 23 mars 1901. Peu attiré par la vie qui l’attend s’il reste dans ce village agricole de moyenne montagne, il part « à la ville » : Béziers. Un beau jour, il arrive dans un garage comme gardien de nuit avant que le patron ne lui propose de travailler de jour, au garage, comme « demi-ouvrier ».

Parce qu’il a dit être mécanicien, Louis Cavaillès fait son service militaire dans l’aviation, à Cazaux, et puisqu’il est dans l’aviation, il rêve de piloter. Mais ses yeux ne le lui permettant pas, il sera mécanicien, et c’est au cours de son service qu’il apprend son métier, à force d’obstination et de travail. Un « bleu » arrivant sur la base lui parle de Latécoère. Cette rencontre était-elle prémonitoire ?  On peut le supputer, car le « bleu » deviendra pilote et sera l’un des amis de Cavaillès : Gaston Vedel.  Fort de ce conseil, il se présente, réussit son essai, et regagne la base avec une promesse d’embauche.

Le 22 mai1923, rendu à la vie civile, Cavaillès arrive à Montaudran. Il travaille quelques mois dans les ateliers avant de passer sur la piste pour la mise au point des avions des Lignes Latécoères. Il a un patron : Didier Daurat.

En mai 1924 il effectue son premier vol vers Oran sur un Lioré bi-moteur qu’il ne connaît pas ; mais, du fait d’un accident, le voyage s’arrête à Barcelone où il est affecté et où il restera cinq ans. Ils sont plusieurs mécaniciens chargés de tenir en état de vol les Bréguet 14  qui desservent la ligne. Il y rencontre la plupart des pilotes, radios et mécaniciens de l’époque : Cueille, Rozès, Denis, Delrieu, Gay, Arcaute, Riberdière, Doerflinger, Enderlin. Un peu plus tard il verra passer Dubourdieu, Mermoz, Riguelle, Antoine, Félix, Saint-Exupéry, Reine, Guillaumet, Delaunay, Gambade, Rouchon, Bury, Emler, Guerrero.

En 1925 – Il est promu chef mécanicien ; il a 24 ans.

En 1927, l‘Aéropostale – la CGA – prend le relais des Lignes Latécoères.

En 1929, Louis Cavaillès est affecté à la ligne Paris-Madrid qu’il desservira pendant huit mois avec le pilote Elysée Negrin.

En février 1930, il arrive à Marignane comme chef mécanicien. Il vole sur la ligne Marseille-Alger en même temps qu’il travaille avec Dabry et Gimié à la mise au point d’un hydravion capable de franchir l’Atlantique ; le Levasseur ayant montré ses insuffisances, ce sera un Laté 28 équipé avec des flotteurs. Aussi Louis Cavaillès part-il à Dakar pour préparer la première traversée de l’Atlantique. Elle a lieu le 13 mai 1930. Le mécanicien ne faisant pas partie de l’équipage, il traverse l’Atlantique sur un aviso de l’Aéropostale. Il est à Natal pour Accueillir  Mermoz, Dabry et Gimié qui viennent de réussir la première traversée de l’Atlantique avec le Laté 28 ; cet appareil recevra par le suite le nom de « Comte de La Vaulx« . Le voyage de retour sera particulièrement acrobatique, puisque Mermoz fera plus de 50 tentatives avant de parvenir à décoller, le 8 juillet 1930. Mais le moteur « avait été sérieusement malmené – raconte Cavaillès – Il  se déclara dans la nuit une fuite d’huile que Gimié nous annonça. Ils alimentèrent avec un bidon supplémentaire que nous leur avions mis à bord ». En fait, il avait caché ce bidon, parce qu’il fallait limiter au maximum le poids de l’appareil. Et c’est ainsi que, grâce à la prévoyance de Cavaillès l’équipage put rejoindre l’aviso et fut sauvé.

Le 15 janvier 1931 il est affecté à Biscarosse où il participe aux essais du Laté 38. Il y reste jusqu’en juillet 1932.

En 1933, c’est la fin de l’Aéropostale. Air Orient, Air Union, la CIDNA et la SGTA se regroupent et seront rejointes un peu plus tard par l’Aéropostale : c’est  la naissance d’ Air France, officialisée le 7 octobre. Louis Cavaillés devient ainsi mécanicien d’Air France.

En 1933 et 1934, il est affecté à l’Arc-en-Ciel, il est alors basé à Porto-Praia (Açores). Ensuite, à la fin de l’année 1936, il vole sur le Farman quadrimoteur Ville de Montevideo.

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Après la mort de Mermoz, il quitte l’Atlantique sud en mars 37 -  il y reviendra 18 ans plus tard. Il est détaché par Air France chez Couzinet pour y faire des essais.

En 1938, détaché à Air France Transatlantique, il procède avec Paul Codos aux essais du Farman 223-224. La guerre déclaré, la Marine Nationale réquisitionne les trois exemplaire existants ; toujours avec Codos, il vole sur l’un d’eux, le Camille Flammarion, pour des missions d’observation dans l’Atlantique sud.

En 1940, il est à Marignane où il reprend les vols d’essais sur les Farman. Retrouvant le Camille Flammarion, il effectue avec lui des vols spéciaux vers le Proche-Orient avec le pilote Maurens. Après la perte de cet appareil lors d’un vol Marignane-Beyrouth il passe sur son jumeau, le Camille Le Verrier avec lequel Guillaumet, Le Duff, Maontaubin, Franques et Reine trouveront la mort. Par la suite, et jusqu’en 1943 il participe à la mise au point de trois hydravions destinés aux traversées de l’Atlantique  – Laté 631, SE 200 et Cams 161 – et aux essais sur l’Etang de Berre du Cams.

Lassé de travailler pour les allemands, il tente une première fois de quitter le territoire. Le 11 novembre 1942 il doit convoyer un Farman 223 de Marignane à Toulouse. Il arrive en retard à l’aéroport, et dans la confusion qui s’ensuit, il fait mettre du carburant dans les réservoirs, personne ne s’apercevant que cela a déjà été fait le matin. Une fois en l’air, d’accord avec le radio Néri, il tente de convaincre le pilote de mettre le cap sur Alger. Mais celui-ci refuse, alléguant le sort de sa famille.

En juin 1943, il fait une seconde tentative. Avec plusieurs autres agents d’Air France, il s’apprête à franchir les Pyrénées pour rejoindre l’Angleterre. Ils sont tous arrêtés par les allemands et emprisonnés à Perpignan. Ils passent par Royallieu et Compiègne avant d’être enfermés à Buchenwald. Là, Louis Cavaillès rencontre d’autres hommes de l’aviation : Marcel Bloch, Gaston Vedel, pilote,  Paris, pilote, Courtaud, radio, Bonnard, Fulachier. En avril 1945, les nazis évacuent le camp et font subir aux détenus une longue marche dont la plupart ne reviendront pas. Il résiste. Libéré, il gagne Toulouse en train tandis que Deloustal rejoint Marseille ; « C’était la première fois que nous nous séparions depuis deux ans » dit-il, « C’était le 14 mai 1945. »  (Voir le récit de sa déportation écrit par Cavaillès lui-même sous le titre « Le calvaire » et que Jean pierre Gaubert a inséré dans son livre Cavaillès, compagnon de Mermoz, page 241 à 247)

Dès son retour, Cavaillès insiste pour reprendre son activité. Il revient à Biscarosse au moment où l’on reprend les essais sur le Laté 631. Il participe à quelques voyages d’essai avec le Lionel de Marmier (Laté 631-02).

Par la suite, il vole sur les lignes transatlantiques ou vers Saïgon, avec le DC 4 puis le Constellation. C’est d’ailleurs avec le Constellation F.BAZI qu’il participe aux recherches du Lionel de Marmier en août 1948 (pilote : Kersual, radio : Gloux). Ils auront effectué près de 100 heures de vol et n’auront rien trouvé.

En 1955, faute de pouvoir obtenir les qualifications pour voler sur les nouveaux appareils, il retourne à Dakar où il occupe les fonctions de chef -mécanicien sur DC 3 et DC 4.

En 1960, Louis Cavaillès est mis à la retraite. Il s’installe à Pau, dans une villa qu’il fait construire : La douce Escale.

Il meurt à Pau, le 15 juillet 1983.

Dans ses entretiens avec Jean-Pierre Gaubert, Cavaillès explique de manière imagée et un peu insolite comment il concevait son métier :

« Moi, j’étais comme le croyant qui s’en va à l’église, qui s’agenouille et qui, parce qu’il croit en Dieu, prie avec ferveur. Ce métier je le faisais comme ça

Avec Collenot, Louis Cavaillès a été l’un des très grands mécaniciens de l’époque héroïque de l’aviation civile. Didier Daurat lui a rendu hommage en lui exprimant « sa reconnaissance« . Pierre Viré lui a dédicacé son livre Au péril de l’espace, en écrivant simplement : « A Louis Cavaillès, compagnon de Mermoz ». Rien ne pouvait lui faire un plus grand plaisir.

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PS.  Je remercie particulièrement Jean-Pierre Gaubert d’avoir accueilli chaleureusement le projet de ce portrait et de m’avoir autorisé à reprendre les photos de son livre. Je lui sais gré de m’avoir appris que « le bleu » était Gaston Vedel.

Charles-Guy de Kerimel

Source : Le livre de Jean-Pierre Gaubert : Cavaillès, compagnon de Mermoz

Question : Louis Cavaillès semble avoir résidé à 2 reprises à Marignane ou à Saint-Victoret ; est-ce lui qui a habité chemin des Cibles ? Combien de temps a-t-il habité dans cette région ?

Sébastien Flamanc, directeur d’Air Union à Antibes

Samedi 25 juillet 2009

Sébastien Flamanc débute sa carrière dans l’aviation civile en 1922 à Antibes où il exercera les fonctions de directeur de l’Aéronavale jusqu’en 1929. Avec d’autres agents de la compagnie il partira alors à Marignane. Il a appartenu successivement aux compagnies Aéronavale, Air Union, et Air France … sans en avoir quitté aucune.

Né à Plougasnou le 4 août 1883, Sébastien Flamanc entre dans la marine en 1897 : il a 14 ans. En 1908, devenu sous-officier, il est admis à l’Ecole des Elèves Officiers à Brest.

Le 1er octobre 1910 il en sort avec le grade d’Enseigne de Vaisseau.

A la suite d’un embarquement sur le cuirassé Masséna, il suit les cours de l’école des canonniers (1912-1913). Pendant la guerre de 14, il est embarqué sur le Condorcet.

C’est sans doute pendant la guerre qu’il s’oriente vers l’Aviation Maritime. Nommé Lieutenant de Vaisseau en 1917, il prend le commandement de l’escadrille de surveillance de la Seine, au Havre, en décembre 1917 ; il y reste jusqu’en octobre 1918. Parmi les pilotes de cette escadrille figure un jeune Enseigne de Vaisseau qui sort de l’école de pilotage d’Ambérieu : il s’agit d’ Yves Aubert, frère de Juliette de Kerimel ; mon oncle.

De janvier à juillet 1919 Sébastien Flamanc est en poste à Calais ; puis il est affecté à Alger en 1920 et à Bizerte en 1921. Il est ensuite détaché au Sous-Secrétariat de l’Aéronautique et des Transports Aériens, en service à la navigation aérienne.

La guerre finie, beaucoup d’officiers éprouvent des difficultés à envisager l’évolution de leur carrière dans l’armée. Comme tant d’autres navigants de l’Aéronavale, Sébastien Flamanc songe à l’aviation civile. Il prend des contacts.

En 1922, il obtient de Monsieur Lioré une promesse d’engagement et le 25 avril 1922 il obtient de la Marine le congé qu’il a sollicité.

Le 1er juin 1922, il est engagé par la Compagnie l’Aéronavale créée en 1919 par Fernand Lioré ; le 1er juillet il devient directeur d’exploitation de la base d’Antibes. Il habite alors à Antibes « La Monette« , villa aujourd’hui disparue de l’avenue Meissonier.

En 1924, après avoir procédé en mai à un voyage d’étude, il inaugure le 15 décembre la ligne Ajaccio-Tunis (Les hydravions et la base d’Antibes, p.33).

En 1925, comme la réglementation de la Marine le prévoit, il demande et obtient la prolongation de son congé. Cependant, sans doute assuré de son avenir à l’Aéronavale, il demande son admission à la retraite à compter du mois d’août 1925.

En 1926 l’Aéronavale devient Air Union.

En décembre 1927, il « prépare un voyage Tunis-Tripoli-Benghasi-Tobrouk-Le Caire prolongement de notre ligne Marseille – Tunis » et précise qu’il devrait se faire « avec l’hydro Clément-Bayard« . Par ailleurs la direction lui demande de mettre en place une liaison quotidienne Marseille-Cannes qui devrait être ouverte le 1 janvier 1928 (lettre à Yves Aubert).

Le 4 janvier 1928 il est promu officier de la Légion d’Honneur en qualité de Directeur de l’Exploitation de la Compagnie Air Union.

En 1929, sur décision prise par le Conseil d’Administration d’Air Union, il assure le transfert à Marignane de la base d’Antibes.

Sébastien Flamanc meurt à Brest le 11 février 1940 à l’age de 56 ans.

Charles-Guy de Kerimel

Sources : Archives de la Marine et Les Hydravions et la base d’Antibes (Voir en Bibliographie)

Question – Quelle fonction Sébastien Flamanc a-t-il exercé à Marignane ?

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Marceau Méresse, notre voisin

Mardi 14 juillet 2009

Du tout début de l’année 1935 jusqu’au milieu de 1938 Marceau Méresse loua la villa « Mon Désir » sur la rue qui mène de Marignane à Saint Victoret. Puis, il occupa la villa qu’il s’était fait construire à Saint Victoret, près de la Croix ; mais il en sera chassé en 1943 par les allemands, lors de l’occupation, et partira à Aix-en-Provence jusqu’à la fin de la guerre.

Les débuts

   Marceau Méresse naît le 25 juin 1905 à Saint Hilaire-lez-Cambrai, dans le Nord. Il entre le 2 mars 1925 à l’école d’aviation Camplan à Bordeaux comme élève pilote boursier et passe son brevet de pilote d’avion sur SPAD VII en juin de cette même année, et celui d’hydravion en février 1926. Il effectue alors son service militaire dans l’Aéronavale en tant que pilote à l’escadrille R I à Berre.

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   Le 16 septembre 1927, il obtient son brevet de pilote de transport public d’avions et d’hydravions (N° 1032). Il entre à la Compagnie Générale Aéropostale (Latécoère) à Toulouse le 17 septembre, recruté par Didier Daurat pour effectuer les liaisons Oran-Alicante-Oran sur hydravion Lioré-Olivier H 13.

Le 7 décembre 1927, avec Le Duff et 2 passagers, il se tire de justesse d’un grave accident en Méditerranée.   En 1928, à l’ouverture de la ligne Marseille-Alger par l’Aéropostale, c’est sur Laté 32 et ensuite sur CAMS 56 qu’il effectue les liaisons  régulières en faisant escale au début à Palma de Mayorque. Le 22 septembre 1928, un feu moteur l’oblige à un amerrissage d’urgence (renvoi à la chronique du 5 mai 09 : Une panne en mer …).

L’ Extrême-Orient

   En octobre 1929, Marceau Méresse est engagé par Jacques Bréguet pour fonder la compagnie Air-Asie. Après avoir réceptionné le Lioré 198 à Argenteuil et le Potez 32 à Meaulte, il part pour l’Indochine sur un bateau de la compagnie des Chargeurs Réunis, avec le mécanicien Pierreti qui avait mis les appareils en caisse. Sur place il effectue quelques vols  photographiques ou de liaison sur Potez 32 et des vols de reconnaissance de plans d’eau sur hydravion Lioré198 (qui se révéla inadapté au climat chaud et humide)

   Air Asie fusionne avec la compagnie Air Union Lignes d’Orient pour former Air Orient. Les courriers  réguliers commencent sur la ligne Saïgon-Bankok-Saïgon. et parfois jusqu’en Malaisie avec des monomoteurs Farman190 et 200, au-dessus de régions forestières peu hospitalières en cas de panne.

   En mars 1932 sur Focker  F VII,  Marceau Méresse inaugure la ligne Saïgon-Karachi et retour. 17 jours d’absence et 7 jours de présence à Saïgon, ce rythme d’activité rendait la vie de famille difficile à gérer et imposait à l’épouse une lourde charge de responsabilités.

   La médaille d’argent de l’Aéroclub de France lui est attribuée en 1933 pour son importante activité aérienne.

   En Octobre 1933 Air-Orient fusionne avec d’autres compagnies françaises pour former Air France. Au tout début 1934 Marceau Méresse est envoyé à Damas pour effectuer la ligne Damas-Saïgon-Damas, toujours sur Focker F VII. Ce furent alors 23 jours d’absence et 17 jours de présence; une activité professionnelle encore plus difficile à supporter au plan de la vie privée.    

Retour en Méditerranée 

   En janvier 1935, le voilà à Marignane. Il est affecté  au réseau Méditerranéen de Marseille vers Ajaccio, Tunis, Beyrouth, Barcelonne etc…, et il vole sur hydravions Cams 53 et Lioré H 242 (quadrimoteurs). Un jour de tempête, sur Lioré H 242,  un bout de pale de l’hélice du moteur arrière droit se détache et provoque des vibrations qui obligent à l’amerrissage; mais le mécanicien sorti de la carlingue repère le moteur incriminé et réussit à le couper juste avant la tragédie.     

   En 1937, il est fait chevalier dans l’Ordre de la Légion d’Honneur.

   En 1939, alors qu’il vient juste d’aménager à Saint Victoret, c’est la mobilisation à l’escadrille 3 E1, à Berre, puis il est remis à la disposition d’Air France. En 1940, ce sont de nombreuses traversées à évacuer des militaires vers l’Afrique du Nord.   

A partir du mois de mai 1941 il passe sur Lioré H 246 et continue la ligne régulière Marseille Alger Marseille. Il sera  mitraillé par l’aviation de chasse anglaise, le 13 août 1943, à 55 milles nautiques d’Alger. Il s’en tirera avec brio. Encore quelques liaisons jusqu’au 13 octobre 1943, et c’est l’occupation de la zone libre par les allemands. Chassé de Saint Victoret par la Kommandantur qui veut s’installer dans sa villa, il se retire à Aix-en-Provence. Il effectuera jusqu’à la fin de l’occupation quelques vols de réception au profit de la compagnie Air France.

Madagascar   

Il reprend la ligne à partir de 1945 et part pour Tananarive (Madagascar) créer les liaisons Air France à l’intérieur de « La Grande Ile », sur Junker 52, Douglas DC 3 et Goëland. En 1947, c’est la rébellion à Madagascar et les avions d’Air France sont réquisitionnés pour dégager les populations civiles de plusieurs agglomérations de la côte sud-est, transporter les troupes, effectuer des reconnaissances, mitraillages et bombardements de concentrations de rebelles. Il sera décoré de la Croix de Guerre T.O.E. avec palme et citation à l’ordre de l’armée.

   Le 23 octobre 1950 il est fait Officier dans l’Ordre de la Légion d’Honneur. 

   Marceau Méresse prend sa retraite le 30 avril 1956 dans sa cinquante et unième année. Il totalise 17. 937 heures de vol, sur un parcours de trois millions trois cent quarante cinq mille sept cent trente kilomètres, soit à une vitesse moyenne de 187 kilomètres par heure.

   L’aviation des pionniers s’achève, pour ainsi dire, à ce moment là avec l’arrivée en service des avions de transport à réaction.

Il est mort à Nice à l’age de 85 ans.

M.M.

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