La ligne Marignane-Cannes

1 août 2009

Dans une lettre adressée à son ami Yves Aubert le 6 décembre 1927, Sébastien Flamanc écrit : « Paris voudrait que j’assure un service quotidien (A/R) Cannes Marseille à compter du 1er  janvier« . Rappelons que Flamanc occupe les fonctions de directeur d’Air Union à Antibes (Voir son Portrait)

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Mais pourquoi une liaison Marignane-Cannes ? Sébastien Flamanc ne le dit pas. S’agissait-il d’offrir aux passagers se dirigeant vers Ajaccio, Tunis ou Bône de meilleures conditions de voyage ? Peut-être. Sans quitter l’aéroport de Marignane il leur aurait suffit de monter dans un autres appareil en direction de Cannes qu’ils auraient atteint en à peine une heure. De là, en quelques minutes, ils auraient pu se rendre à Antibes pour prendre leur hydravion.

Notons cependant qu’il paraît quelque peu incohérent de faciliter la liaison entre l’aéroport de Marignane et l’hydrobase d’Antibes alors qu’Air Union a déjà pris la décision de transférer son escale d’Antibes à Marignane. Dans une lettre du 22 novembre 1927  Flamanc en informait Yves Aubert en ces termes : « Nous devons quitter Antibes pour Marseille-Marignane dans le courant de l’année prochaine ».

Sans doute la direction souhaitait-elle simplement permettre à des voyageurs venant de Paris et transitant par Marignane de rejoindre la Côte d’Azur plus rapidement qu’avec le train.

Quoi qu’il en soit, le démarrage de cette liaison ne s’est pas faite le 1er janvier 1928 comme l’aurait voulu la direction. En effet, un an plus tard, le 9 décembre 1928, dans une longue lettre que mon père adresse à ma mère je relève cette phrase : « Je suis plongé ces jours-ci dans des questions de douane et la préparation du service Marseille-Cannes« .

Le 5 janvier 1929, il revient au pilote Cariou d’inaugurer la liaison Marignane-Cannes. Mais elle n’a pas fonctionné très longtemps puisque le dernier voyage a lieu le 8 avril 1929, au moment où Air Union quitte Antibes pour Marignane. (Cf. Les hydravions et la base d’Antibes, p. 35)

La ligne Marignane-Cannes sera cependant rétablie par la suite, sans doute en 1934 si l’on en croit les Annales de Géographie (site internet) qui précise qu’elle vient compléter la ligne Londres-Paris-Marseille. Un certain nombre de navigants attachés à Marignane ont effectué ce service durant deux ou trois ans. On peut sans hésitation citer les noms de Larbonne,  Brédignan, Hautot et Ferrisse car tous les quatre ont été victimes d’un accident sur l’aérodrome de Cannes.

L’interruption de cette ligne sera préconisée à la suite de l’accident survenu le septembre 1936 au Fokker VII F.AJBJ piloté par Brédignan et dont Robert Ferrisse sortira assez grièvement blessé (Cet accident fera ultérieurement l’objet d’une chronique)

CG de K

Sources : Archives d’Air France – Les hydravions et la base d’AntibesAnnales de Géographie – Archives familiales.

Question :  Connaissez-vous d’autres navigants qui ont volé sur cette ligne ?

Les hydravions d’Antibes

30 juillet 2009

Bouillon de culture -  Les rayons de cette très intéressante librairie niçoise contiennent seulement des livres d’occasion. Grande et bien organisée on peut y déambuler tranquillement ; rien à voir avec le fatras de certaines boutiques. Cependant ce n’est pas un livre usagé que j’ai trouvé là, mais un opuscule tout neuf et fort intéressant consacré à l’aviation : Les hydravions et la base d’Antibes.

Il s’agit d’abord de l’hommage rendu par sa petite fille à un grand père qu’elle n’a pas connu. Albert Terrusse a en effet joué un rôle important au service de l’aviation à Antibes d’abord, puis à Nice.

Quand les parents disparaissent, les enfants découvrent parfois dans leurs affaires des documents dont ils ne soupçonnaient pas l’existence et dont l’intérêt leur apparaît soudain avec évidence. Ils sont conduits à une exploration d’un passé mal connu et ils éprouvent alors le besoin de faire connaître aux autres ce qu’ils ont découvert. C’est à peu près ce qui est arrivé aux auteurs concernant Albert Terrusse et l’hydrobase d’Antibes.

Les auteurs nous proposent d’abord un bref survol de l’histoire des hydravions et de la place qu’ils ont occupée dans la première moitié du 20ème siècle. A Antibes, comme ailleurs, des passionnés prennent leur part à l’extraordinaire engouement des années 1900-1914. Les frères Garbéro, par exemple, ont construit leur propre appareil et ont participé à des meetings ; ils ont même ouvert une école de pilotage. Mais la guerre de 14-18 vient mettre un terme à ce mouvement.

Parce qu’il a passé près de 5 ans dans la Marine comme radio, dès le début des années 20, Albert Terrusse joue un rôle de plus en plus important au service des hydravions. Ses petits-enfants nous racontent comment l’hydrobase s’est rapidement organisée : au fil des pages on voit les hangars se monter, les hommes arriver – un responsable, des radios, des pilotes, des mécaniciens -  On s’imagine être sur le quai quand les maçons construisent le « slip ».

Fernand Lioré qui vient de créer une compagnie aérienne s’intéresse à ce lieu et c’est ainsi que l’Aéronavale s’installe à Antibes. Après les premiers essais, la ligne Antibes Ajaccio débute en 1921 avec trois hydravions Donnet-Denhaut. Ensuite il y aura des LéO-13. Et quand l’Aéronavale devenue Air Union quitte Antibes en 1929 pour s’installer à Marignane, Lioré et Olivier n’en continuent pas moins d’y monter des appareils et de procéder à des essais.

Les auteurs n’oublient pas d’évoquer les drames qui n’ont pas manqué d’endeuiller la base. L’accident du Léo 47 F.APPR le 19 mai 1937  – au moment où il décollait pour un vol d’essai – tient une place importante tant il a ému les personnels de la base et la population antiboise. Le pilote Lucien Bourdin périt dans cet accident ainsi que Robert Blouin, Luce Brochet, Marcel Juin et Charles Rayer.

L’ouvrage se termine par un long développement sur la période de la guerre et l’action des employés de la base pendant cette période. On découvre les destructions subies, car les Allemands ont fait sauter une grande partie des installations. Après la guerre, l’hydravion apparaît dépassé et l’hydrobase d’Antibes est fermée. Albert Terrusse est affecté à l’aéroport de Nice où il terminera sa carrière. Aussi l’histoire du champ d’aviation de Nice-Californie est-elle contée en quelques pages.

Si vous vous promenez aujourd’hui à Antibes le long de l’anse Saint Roch et au pied des remparts, vous aurez beaucoup de mal à croire en la présence d’hydravions en ces leux. Devant la masse des bateaux de plaisance de toute taille, comment imaginer que des appareils partaient de là pour traverser la Méditerranée avec leurs passagers ? Ce fut pourtant la réalité, dans les années de l’entre-deux guerres. Ouvrez les pages de cet opuscule : elles vous feront revivre cette période de manière particulièrement attrayante, servies par la belle et abondante iconographie qu’elles renferment.

Et si vous vous intéressez à l’histoire de l’aéroport de Marignane entre 1920 et 1950, vous trouverez là le nom d’un certain nombre de pionniers, navigants ou non : Amourettou, Cariou, Cattelin, Mazevet, Pommereau, Ponce, … 

CG de K

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Elisabeth et Claude ANTONINI BASSET-TERRUSSE, Les Hydravions et la base d’Antibes – Une page de l’histoire antiboise très peu racontée, Antibes, 2005, format 21×29,7, 76 pages – édité par les auteurs.

NB – Les auteurs disposent encore de quelques exemplaires de cette brochure. Si vous souhaitez l’acquérir vous pouvez : soit rédiger un message en utilisant la fonction « Contact » de ce blog et je transmettrai,  soit envoyer un courriel aux auteurs  : anto.antiboul at wanadoo.fr

Sébastien Flamanc, directeur d’Air Union à Antibes

25 juillet 2009

Sébastien Flamanc débute sa carrière dans l’aviation civile en 1922 à Antibes où il exercera les fonctions de directeur de l’Aéronavale jusqu’en 1929. Avec d’autres agents de la compagnie il partira alors à Marignane. Il a appartenu successivement aux compagnies Aéronavale, Air Union, et Air France … sans en avoir quitté aucune.

Né à Plougasnou le 4 août 1883, Sébastien Flamanc entre dans la marine en 1897 : il a 14 ans. En 1908, devenu sous-officier, il est admis à l’Ecole des Elèves Officiers à Brest.

Le 1er octobre 1910 il en sort avec le grade d’Enseigne de Vaisseau.

A la suite d’un embarquement sur le cuirassé Masséna, il suit les cours de l’école des canonniers (1912-1913). Pendant la guerre de 14, il est embarqué sur le Condorcet.

C’est sans doute pendant la guerre qu’il s’oriente vers l’Aviation Maritime. Nommé Lieutenant de Vaisseau en 1917, il prend le commandement de l’escadrille de surveillance de la Seine, au Havre, en décembre 1917 ; il y reste jusqu’en octobre 1918. Parmi les pilotes de cette escadrille figure un jeune Enseigne de Vaisseau qui sort de l’école de pilotage d’Ambérieu : il s’agit d’ Yves Aubert, frère de Juliette de Kerimel ; mon oncle.

De janvier à juillet 1919 Sébastien Flamanc est en poste à Calais ; puis il est affecté à Alger en 1920 et à Bizerte en 1921. Il est ensuite détaché au Sous-Secrétariat de l’Aéronautique et des Transports Aériens, en service à la navigation aérienne.

La guerre finie, beaucoup d’officiers éprouvent des difficultés à envisager l’évolution de leur carrière dans l’armée. Comme tant d’autres navigants de l’Aéronavale, Sébastien Flamanc songe à l’aviation civile. Il prend des contacts.

En 1922, il obtient de Monsieur Lioré une promesse d’engagement et le 25 avril 1922 il obtient de la Marine le congé qu’il a sollicité.

Le 1er juin 1922, il est engagé par la Compagnie l’Aéronavale créée en 1919 par Fernand Lioré ; le 1er juillet il devient directeur d’exploitation de la base d’Antibes. Il habite alors à Antibes « La Monette« , villa aujourd’hui disparue de l’avenue Meissonier.

En 1924, après avoir procédé en mai à un voyage d’étude, il inaugure le 15 décembre la ligne Ajaccio-Tunis (Les hydravions et la base d’Antibes, p.33).

En 1925, comme la réglementation de la Marine le prévoit, il demande et obtient la prolongation de son congé. Cependant, sans doute assuré de son avenir à l’Aéronavale, il demande son admission à la retraite à compter du mois d’août 1925.

En 1926 l’Aéronavale devient Air Union.

En décembre 1927, il « prépare un voyage Tunis-Tripoli-Benghasi-Tobrouk-Le Caire prolongement de notre ligne Marseille – Tunis » et précise qu’il devrait se faire « avec l’hydro Clément-Bayard« . Par ailleurs la direction lui demande de mettre en place une liaison quotidienne Marseille-Cannes qui devrait être ouverte le 1 janvier 1928 (lettre à Yves Aubert).

Le 4 janvier 1928 il est promu officier de la Légion d’Honneur en qualité de Directeur de l’Exploitation de la Compagnie Air Union.

En 1929, sur décision prise par le Conseil d’Administration d’Air Union, il assure le transfert à Marignane de la base d’Antibes.

Sébastien Flamanc meurt à Brest le 11 février 1940 à l’age de 56 ans.

Charles-Guy de Kerimel

Sources : Archives de la Marine et Les Hydravions et la base d’Antibes (Voir en Bibliographie)

Question – Quelle fonction Sébastien Flamanc a-t-il exercé à Marignane ?

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Marceau Méresse, notre voisin

14 juillet 2009

Du tout début de l’année 1935 jusqu’au milieu de 1938 Marceau Méresse loua la villa « Mon Désir » sur la rue qui mène de Marignane à Saint Victoret. Puis, il occupa la villa qu’il s’était fait construire à Saint Victoret, près de la Croix ; mais il en sera chassé en 1943 par les allemands, lors de l’occupation, et partira à Aix-en-Provence jusqu’à la fin de la guerre.

Les débuts

   Marceau Méresse naît le 25 juin 1905 à Saint Hilaire-lez-Cambrai, dans le Nord. Il entre le 2 mars 1925 à l’école d’aviation Camplan à Bordeaux comme élève pilote boursier et passe son brevet de pilote d’avion sur SPAD VII en juin de cette même année, et celui d’hydravion en février 1926. Il effectue alors son service militaire dans l’Aéronavale en tant que pilote à l’escadrille R I à Berre.

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   Le 16 septembre 1927, il obtient son brevet de pilote de transport public d’avions et d’hydravions (N° 1032). Il entre à la Compagnie Générale Aéropostale (Latécoère) à Toulouse le 17 septembre, recruté par Didier Daurat pour effectuer les liaisons Oran-Alicante-Oran sur hydravion Lioré-Olivier H 13.

Le 7 décembre 1927, avec Le Duff et 2 passagers, il se tire de justesse d’un grave accident en Méditerranée.   En 1928, à l’ouverture de la ligne Marseille-Alger par l’Aéropostale, c’est sur Laté 32 et ensuite sur CAMS 56 qu’il effectue les liaisons  régulières en faisant escale au début à Palma de Mayorque. Le 22 septembre 1928, un feu moteur l’oblige à un amerrissage d’urgence (renvoi à la chronique du 5 mai 09 : Une panne en mer …).

L’ Extrême-Orient

   En octobre 1929, Marceau Méresse est engagé par Jacques Bréguet pour fonder la compagnie Air-Asie. Après avoir réceptionné le Lioré 198 à Argenteuil et le Potez 32 à Meaulte, il part pour l’Indochine sur un bateau de la compagnie des Chargeurs Réunis, avec le mécanicien Pierreti qui avait mis les appareils en caisse. Sur place il effectue quelques vols  photographiques ou de liaison sur Potez 32 et des vols de reconnaissance de plans d’eau sur hydravion Lioré198 (qui se révéla inadapté au climat chaud et humide)

   Air Asie fusionne avec la compagnie Air Union Lignes d’Orient pour former Air Orient. Les courriers  réguliers commencent sur la ligne Saïgon-Bankok-Saïgon. et parfois jusqu’en Malaisie avec des monomoteurs Farman190 et 200, au-dessus de régions forestières peu hospitalières en cas de panne.

   En mars 1932 sur Focker  F VII,  Marceau Méresse inaugure la ligne Saïgon-Karachi et retour. 17 jours d’absence et 7 jours de présence à Saïgon, ce rythme d’activité rendait la vie de famille difficile à gérer et imposait à l’épouse une lourde charge de responsabilités.

   La médaille d’argent de l’Aéroclub de France lui est attribuée en 1933 pour son importante activité aérienne.

   En Octobre 1933 Air-Orient fusionne avec d’autres compagnies françaises pour former Air France. Au tout début 1934 Marceau Méresse est envoyé à Damas pour effectuer la ligne Damas-Saïgon-Damas, toujours sur Focker F VII. Ce furent alors 23 jours d’absence et 17 jours de présence; une activité professionnelle encore plus difficile à supporter au plan de la vie privée.    

Retour en Méditerranée 

   En janvier 1935, le voilà à Marignane. Il est affecté  au réseau Méditerranéen de Marseille vers Ajaccio, Tunis, Beyrouth, Barcelonne etc…, et il vole sur hydravions Cams 53 et Lioré H 242 (quadrimoteurs). Un jour de tempête, sur Lioré H 242,  un bout de pale de l’hélice du moteur arrière droit se détache et provoque des vibrations qui obligent à l’amerrissage; mais le mécanicien sorti de la carlingue repère le moteur incriminé et réussit à le couper juste avant la tragédie.     

   En 1937, il est fait chevalier dans l’Ordre de la Légion d’Honneur.

   En 1939, alors qu’il vient juste d’aménager à Saint Victoret, c’est la mobilisation à l’escadrille 3 E1, à Berre, puis il est remis à la disposition d’Air France. En 1940, ce sont de nombreuses traversées à évacuer des militaires vers l’Afrique du Nord.   

A partir du mois de mai 1941 il passe sur Lioré H 246 et continue la ligne régulière Marseille Alger Marseille. Il sera  mitraillé par l’aviation de chasse anglaise, le 13 août 1943, à 55 milles nautiques d’Alger. Il s’en tirera avec brio. Encore quelques liaisons jusqu’au 13 octobre 1943, et c’est l’occupation de la zone libre par les allemands. Chassé de Saint Victoret par la Kommandantur qui veut s’installer dans sa villa, il se retire à Aix-en-Provence. Il effectuera jusqu’à la fin de l’occupation quelques vols de réception au profit de la compagnie Air France.

Madagascar   

Il reprend la ligne à partir de 1945 et part pour Tananarive (Madagascar) créer les liaisons Air France à l’intérieur de « La Grande Ile », sur Junker 52, Douglas DC 3 et Goëland. En 1947, c’est la rébellion à Madagascar et les avions d’Air France sont réquisitionnés pour dégager les populations civiles de plusieurs agglomérations de la côte sud-est, transporter les troupes, effectuer des reconnaissances, mitraillages et bombardements de concentrations de rebelles. Il sera décoré de la Croix de Guerre T.O.E. avec palme et citation à l’ordre de l’armée.

   Le 23 octobre 1950 il est fait Officier dans l’Ordre de la Légion d’Honneur. 

   Marceau Méresse prend sa retraite le 30 avril 1956 dans sa cinquante et unième année. Il totalise 17. 937 heures de vol, sur un parcours de trois millions trois cent quarante cinq mille sept cent trente kilomètres, soit à une vitesse moyenne de 187 kilomètres par heure.

   L’aviation des pionniers s’achève, pour ainsi dire, à ce moment là avec l’arrivée en service des avions de transport à réaction.

Il est mort à Nice à l’age de 85 ans.

M.M.

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Vol Air France Rio-Paris

2 juin 2009

L’annonce de cet accident me remplit de tristesse.

Le plus grave accident d’Air France, nous dit-on.

A peu de chose près, j’ai l’age d’Air France. Je peux d’autant moins rester insensible à cet accident que d’autres me reviennent à la mémoire ; certains de “mes voisins” ont connu, en effet, le sort de l’équipage de l’Airbus 330. Indépendamment du nombre de victimes, pour chacun de ceux qui sont concernés la gravité est extrême, pour la victime bien sûr, mais aussi pour les parents, les amis, les collègues : ils se trouvent brutalement confrontés à une perte irrémédiable. Je m’associe à leur peine. Je songe au personnel d’Air France ; en premier lieu aux navigants, comme leurs aînés ils vont poursuivre leur tâche.

Les mots pèsent peu, j’en suis conscient, dans de telles circonstances.

Cependant, au moment où je viens d’ouvrir ce blog,  je sentais le besoin d’écrire ces quelques mots.

Charles-Guy

Le Mistral !

29 mai 2009

A l’époque héroïque de l’aviation les avions étaient légers et les moteurs manquaient de puissance, aussi le vent posait-il de nombreux problèmes aux navigants, surtout quand il soufflait en rafales comme c’est le cas du Mistral. Quand on a vécu dans la région de l’Etang de Berre, on connaît le Mistral … et on le craint ; sans-doute les navigants et les agents de l’aéroport le redoutaient-ils plus que quiconque ! D’ailleurs l’orientation de la piste n’est pas due au hasard. 

Après l’amerrissage d’un hydravion, les passagers et l’équipage une fois débarqués, les agents de l’hydrobase devaient le mettre à terre. Le Mistral leur compliquait sérieusement la tâche et pouvait provoquer des accidents.  Le 3 novembre 1934, le Laté 25  F.AIPL vient d’arriver de Barcelone piloté par Espitalier, le radio étant Reynier. “En rentrant l’appareil au hangar, une rafale de vent le soulève et le fait capoter”. Les dégâts sont suffisamment graves pour que l’on juge judicieux de réformer l’appareil.  

Le 23 mars 1935, le LéO 242  F.AMVL venant d’Alger vient d’amerrir. “Au cours des manœuvres de mise à terre, l’appareil était suspendu à la grue lorsqu’une rafale de vent fit pivoter l’appareil – L’aile gauche heurte la flèche de la grue, le ballonnet droit heurte l’appontement, l’aile gauche heurte l’appontement.” Les dégâts sont importants, on s’en doute.   

Le Mistral devait être particulièrement puissant ce mercredi 3 avril 1935 puisque deux hydravions en furent les jouets. Un Cams 53/1 était “amarré sur le chariot se trouvant sur l’appontement du slip lorsqu’une violente rafale de vent le prit sous l’aile gauche et le fit basculer”. Les dégâts ne sont pas négligeables : “Ballonnet droit enfoncé, contre fiches déformées, bordé de coque brisé.” Un peu plus tard, un autre hydro amarré sur un chariot est lui aussi “pris par une rafale de vent sous l’aile gauche” et subit des dégâts. Les deux appareils sont réparés sur place. 

         Mais aussi ! … pourquoi les hydravions présentaient-ils toujours leur aile gauche au Mistral ! 

Trêve de plaisanterie, les agents de l’aéroport comme ceux de la compagnie ont probablement dit tout le bien qu’ils pensaient du Mistral, ce soir là, quand il sont rentrés chez eux ! Il restait aux mécaniciens à remettre en état les deux hydros. 

Charles-Guy de Kerimel

Sources – Archives d’Air France Question : les mécaniciens, agents de pistes et autres – ou leurs descendants – ont-ils gardé le souvenir d’accidents provoqués par le vent ? 

La tragédie de l’Emeraude (suite)

26 mai 2009

Il ne s’agit pas d’un roman, en effet, mais d’un évènement dramatique de l’histoire de l’aviation civile naissante. Michèle Kahn dresse le portrait des deux “héros” de ce drame et nous montre comment ils ont été amenés à se rencontrer.

Maurice Noguès – Le PATRON – l’un des pilotes les plus prestigieux de cette époque. Dès qu’il commence à voler à la Franco-Roumaine, il est animé par un projet : relier la France à l’Extrême-Orient. C’est pour lui une obsession. Après six ans d’efforts, il parviendra à ouvrir la ligne en 1931, avec Air-Orient,.

Pierre Pasquier, gouverneur Général de l’Indochine – Le GOUGAL.

Sous la plume de l’auteure, l’histoire parallèle de ces deux hommes se déroule comme une sorte de thriller qui nous conduit pas à pas au drame final.

Le  Dewoitine  D.332 est au cœur de la tragédie, c’est le troisième personnage, en quelque sorte. Il a été conçu à la demande de Maurice Noguès. Avec Maurice Balazuc il en a fixé les spécifications : un “terrestre”, entièrement métallique, monoplan et tri-moteur. Il est appelé à remplacer les appareils utilisés jusque là. C’est Noguès qui lui donne son nom : L’Emeraude.

Le Dewoitine D.332  sort d’usine en mai 1933 et commence à voler. Mais voilà, il doit écourter ses essais car Pierre Pasquier est pressé de se rendre à Paris. On décide alors d’organiser un premier vol sur la ligne Paris-Saigon. L’affaire est d’importance : pour à la première fois les passagers pourront faire ce trajet sans changer d’appareil.

L’Emeraude décolle du Bourget le 21 décembre 1933 et arrive à Saigon le 28. Maurice Noguès est du voyage, bien sûr, mais c’est Launay qui pilote. Malgré quelques problèmes à Athènes, le voyage se déroule dans des conditions satisfaisantes. Si les passagers avaient dû prendre le bateau, il leur aurait fallu près d’un mois pour parvenir à destination !

Marceau Méresse va chercher Pasquier à Hanoi, avec Noguès. Est-ce le signe que celui-ci ne veut pas abuser des capacités de l’avion ?

L’émeraude quitte Saigon le 4 janvier 1934. Plusieurs incidents plus ou moins graves émaillent le voyage. Les retards s’accumulent, la tension monte. Touchant presque au but, pris dans une effroyable tempête,  L’Emeraude s’écrase près de Corbigny emportant dans la mort les 10 personnes qui se trouvaient à son bord. 

La catastrophe a été fortement ressentie à  Marignane. L’Emeraude y avait fait escale à l’aller, le 21 décembre 1933, et au retour, le 15 janvier 1934, quelques heures avant sa chute.

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L’équipage était composé de trois hommes : le pilote André Launay, le radio Ferdinand Queyrel – il était marseillais – et le mécanicien Camille Crampel.

Maurice Noguès et Maurice Balazuc figuraient parmi les passagers ainsi qu’Emmanuel Chaumié, Directeur de l’Aviation Civile, et son épouse Colette Chaumié. Quant à Pierre Pasquier, il était accompagné de son officier d’ordonnance, le capitaine Léon Brusseaux. Il y avait également à bord Jean-Jacques Larrieu, chargé de mission  de Pierre Cot, Ministre de l’Air.

CG de K

Michèle Kahn, La Tragédie de l’Emeraude – 15 janvier 1934. Saïgon-Paris, éditions du Rocher, Paris, 2007, 346 pages

PS – La photo de l’Emeraude m’a été confiée par Suzanne Pierre, née Suzanne Vennat., je l’en remercie vivement.

Question – Vos parents, vos voisins, ont-ils été témoins du passage de l’Emeraude à Marignane ?  

Bonjour tout le monde !

15 mai 2009

 Bonjour tout le monde ! aroportbd134.vignette 

Ce blog  est consacré à ceux de “mes voisins” qui ont contribué à la naissance et au développement de l’aviation civile entre de 1920 à 1950.

Vous trouverez plus de détails sur les raisons et les objectifs de ce blog dans les Pages Présentation et A propos du blog.

Les chroniques sont classées par Catégories, on y accède en “cliquant”, à droite, sur le nom de la catégorie ou, en Archives, sur le mois de publication. Ci-dessous, vous pouvez lire les 10 chroniques les plus récentes.

Charles-guy de Kerimel 

La tragédie de l’Emeraude

15 mai 2009

Quel beau sujet de roman !

Un haut (très) fonctionnaire – le GOUGAL -  est pressé (très pressé) de rejoindre la capitale. Responsable suprême d’un territoire lointain, sa gestion a été contestée et il s’est fait beaucoup d’ennemis, alors que ses amis risquent d’être écartés du pouvoir. Il a réservé une place sur un paquebot … mais il devrait passer 4 semaines en mer. Ne risque-t-il pas d’arriver trop tard ?

Un avion tout neuf existe, un prototype, conçu pour atteindre ce territoire lointain. Son promoteur est l’un des pilotes les plus prestigieux de l’époque et le PATRON de la ligne au sein de la COMPAGNIE. Il a créé cette ligne contre vents et marées, mais les appareils dont elle dispose sont trop anciens et les concurrents se font de plus en plus agressifs. Quand il aura terminé ses essais et reçu son habilitation, ce nouvel avion permettra de couvrir les 10.000 kilomètres en moins de 3 jours.

Pourquoi ne pas hâter la mise en service du « bijou »?  Les essais ne sont pas terminés ? Qu’à cela ne tienne : il a déjà montré sa fiabilité. On ferait d’une pierre deux coups. Le Gougal  arriverait à temps et la Compagnie réussirait un coup de maître face à la concurrence. La présence à bord d’une personnalité aussi importante donnerait à cette première liaison un retentissement considérable !  

L’affaire est rondement menée et la décision est prise. L’Emeraude – c’est le nom que le Patron a donné à cet avion – ira chercher le Gougal à l’autre bout du monde et le ramènera dans la Capitale. 

Si le voyage aller se déroule sans histoire, il n’en va pas même pour le voyage retour. Les pannes succèdent aux incidents divers, l’avion prend beaucoup de retard et finalement il n’arrivera pas à destination. Sur le point d’atteindre la capitale il est pris dans une violent tempête et s’écrase. Mais qui a ordonné au pilote de décoller pour la dernière étape ? Pourquoi le pilote a-t-il accepté de partir alors que la météo est exécrable ? Pourquoi les principaux documents de la commission d’enquête ont-ils disparus ?

La romancière Michèle Kahn nous fait suivre pas à pas l’itinéraire de ces deux hommes : le Gougal et le Patron. Elle nous tient en haleine jusqu’à l’étape finale qu’elle raconte avec force détails pour nous laisser finalement sur une interrogation : s’agissait-il vraiment d’un accident ?

Cependant il ne s’agit pas d’un roman mais d’une histoire bien réelle. Madame Michèle Kahn l’a découverte un peu par hasard et s’en est saisie en se faisant cette réflexion : “Quel beau sujet de roman !”.

Et c’est avec brio qu’elle nous conduit au cœur du drame dans ce très beau livre. (A suivre)

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Michèle Kahn, La Tragédie de l’Emeraude – 15 janvier 1934. Saïgon-Paris, éditions du Rocher, Paris, 2007, 346 pages

Question :  Qu’est-ce qui vous a particulièrement marqué à la lecture de ce livre ?

Une panne en mer sur le retour à Marignane

5 mai 2009

Le 22 septembre 1928, le Laté 32 – F.AILN piloté par Marceau Méresse, quitte Palma de Majorque à destination de Marignane. Une panne de l’un des moteurs l’oblige à amerrir. Voici le texte du Rapport rédigé par le pilote à son retour à Palma.

RAPPORT DU PILOTE MERESSE SUR LA PANNE DU LATE 32  F.AILN

survenue le 22 septembre 1928 

Partis à 5 h 25 G.M.T de Palma en direction de Marseille sur le Laté 32 N° 77 – F-AILN.  Tout va bien à bord au départ, je continue ma montée à 1800 tours.   Les conditions atmosphériques permettant de voler haut et le vent me paraissant moins fort en altitude, je prends progressivement de la hauteur jusqu’à 800 mètres. 

Après environ 2 heures de vol les moteurs ayant jusqu’alors tournés normalement, le moteur avant sans aucun symptôme se mit brusquement à claquer donnant des retours au carburateur et une baisse de régime compris entre 1.000 et 900 tours. Je le réduis complètement en prolongeant le vol avec le moteur arrière.

Le mécanicien (Loerstcher) monte dans le capot moteurs aussitôt et revient me faisant signe de couper le moteur avant craignant l’incendie par les retours de flammes assez nombreux.  Je perds alors rapidement de l’altitude. Apercevant un bateau à gauche et un peu en arrière, je vais à sa rencontre arrivant ainsi assez près de lui au moment où il me fallut amerrir.  L’amerrissage s’effectue sans incident quoique la mer soit agitée. 

Le bateau (le steamer Chassinand) nous ayant aperçu, vient à notre rencontre. Le commandant nous demande si nous voulons être remorqués allant à Alger, mais pouvant nous déposer aux Baléares. Nous amarrons l’hydro de la patte d’oie au bateau qui continue sa route. Le mécanicien, le radio et moi restons à bord de l’appareil. Le bateau n’ayant pas de télégraphie, nous déployons l’antenne. Le radio (Le Pêcheur) essaie de transmettre un message mais l’état de la mer ne le permet pas, les embruns venant mouiller l’antenne. 

Au bout de quelque temps, l’élingue de la patte d’oie se casse. Le bateau revient nous accoster. Nous amarrons alors l’appareil solidement aux bases des mâts du bâti moteurs.  Pendant cette opération le mécanicien cherche la cause de la panne du moteur avant et si possible de le réparer; mais son travail est rendu très difficile, vu l’état de la mer, et, par une embardée assez forte de l’appareil, le mécanicien tombe à l’eau. Repêché aussitôt, il est conduit à bord du bateau.  La mer grossissant, nous prenons les sacs postaux et les papiers de bord et nous montons à bord du bateau qui reprend sa marche. L’hydro suit dans de bonnes conditions. 

Quelques heures après, il y eut une petite accalmie de la mer. J’en profite pour demander au commandant de vouloir bien stopper afin que nous puissions aller à bord de l’appareil et le radio essaie à nouveau de lancer un message. Le compte rendu du radio fut que son émission avait dû fonctionner et peut-être entendue par les postes à terre qu’il ne pouvait recevoir. Il a transmis par trois fois en répétant le message suivant: « Avons été recueillis et pris en remorque par bateau Prosper Schiaffino faisant route sur Alger, vitesse 8 nœuds, position à 14 heures: lat. 40° 08 Nord, 3° 35 Est, route Pera ».  Le bateau reprend sa route. 

Peu avant la nuit, le ciel s’obscurcit, un violent orage se déclare. La mer grossit de plus en plus, le vent souffle fortement.  L’hydro se penche tout-à-coup sur l’aile gauche qui s’engage dans l’eau. Le commandant ralenti aussitôt et prend le vent debout. Malgré cette manœuvre l’appareil reste sur l’aile, la nageoire gauche ayant dû prendre une grande quantité d’eau.  Le bateau reprend sa route à la vitesse la plus réduite qui permet aussi le remorquage de l’hydro dans cette position toute la nuit. 

Le lendemain matin, au lever du jour nous sommes allés à bord de l’appareil, l’état de la mer le permettant.  Nous équilibrons en remplissant d’eau la nageoire droite et en vidant une grande quantité de la coque ; ces opérations permettant ainsi une vitesse de remorquage plus grande.  Ne voyant pas le « Jonquille » (dépanneur qui, avec « l’Argand », était affrété par l’Aéropostale) sur notre route, je demande au commandant de vouloir bien ramener l’hydro à Palma. Le bateau fait route dans cette direction.  Peu avant le cap Blanco, nous apercevons le « Jonquille » qui lui-même nous a aperçu et vient à notre rencontre, prend l’hydro en remorque et l’équipage à son bord. Nous rentrons dans le port de Palma à 17h 20 (heure locale).  La panne du moteur provient de la rupture de l’entraînement de la magnéto droite.  L’appareil a souffert en général dans le remorquage, notamment l’aile gauche, complètement désentoilée, et les nervures arrachées jusqu’aux mats d’ailes. L’aileron brisé et arraché complètement. 

Palma de Mallorca, le 23 septembre 1928. 

Le chef d’Aéroplace      signé Morvan 

Ce document et la photo du Laté 32 m’ont été communiqués par Marc Méresse, fils de Marceau Méresse. Je l’en remercie vivement. CGdeK

Question : Le Pêcheur et  Loerstcher étaient-ils connus dans la région ? 

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